2002. gadā savu 100 gadu jubileju nosvinēja jaunākā Maskavas stacija Savelovska, vienīgā Maskavas stacija, kurai nosaukumu devusi nevis pilsēta, bet ciems.

Savelovskas līnijas būvniecības iniciators bija Savva Ivanovičs Mamontovs, Maskavas-Jaroslavļas dzelzceļa biedrības valdes priekšsēdētājs, slavens rūpnieks un filantrops. Lielā mērā pateicoties viņa enerģijai, ceļa būvniecības koncesija, kas sākotnēji tika izsniegta citam privātam uzņēmumam - Otrajai pievedceļu biedrībai, tika nodota Jaroslavkai.

1897. gadā Maskava-Jaroslavļa-Arhangeļska Dzelzceļš, saņēmis augstāko atļauju, uzsāka izpēti un pēc tam sāka ieklāt jaunu līniju no Maskavas uz Savelovas ciemu, kas atrodas Volgas krastā iepretim Kimrijam. Jaunā līnija nebija īpaši gara - 130 km, bet daudzsološa. Tirdzniecības ciemats Kimry tajā laikā bija slavens ar saviem kurpnieku meistariem. Netālu atradās senā Kašinas pilsēta. Nākotnē bija paredzēts pagarināt ceļu uz Kaļazinu, Ugliču un Rybinsku.

Savelovskas līnijas būvniecībai tika izveidota īpaša nodaļa "darba vadītāja, inženiera K. A. Savitska uzraudzībā." Ceļam bija jābūt vienceļa, ar jaudu divi pasažieru vilcienu pāri un pieci kravas vilcieni dienā, Vidējais ātrums kustība - 20 verstes stundā.

Takas bija abās pusēs - no Maskavas un no Savelovas. Sliedes tika izmantotas tikai no vietējām rūpnīcām - Putilovska, Južno-Dņeprovska, Brjanskas. Būvniecība sākās ar savienojošā atzara ieklāšanu no Maskavas-Jaroslavļas dzelzceļa 10. versta, no Losinoostrovskas stacijas šķirošanas sliedēm līdz Beskudnikovo stacijai, no kurienes patiesībā bija jāsākas Savelovskas ceļam.

Jautājums radās arī par topošo staciju. Stacijas vieta tika izvēlēta nomalē, netālu no Butyrskaya Zastava, kur zemes cena bija zema. Savelovskas līnija tika pagarināta no Beskudnikovo stacijas līdz Kamer-Kollezhsky Val. Saņēmuši Maskavas pilsētas domes atļauju pēc daudzām kavēšanās, celtnieki uz Butyrskaya priekšposteni atveda smiltis, akmeni un citus materiālus. Ēkas celtniecību bija plānots pabeigt līdz 1899. gada ziemai. Taču darbs negaidīti tika apturēts, jo Vindavo-Ribinskas dzelzceļš piedāvāja Maskavas-Jaroslavļas-Arhangeļskas ceļa biedrības valdei nopirkt no viņiem Savelovskas ceļa posmu no Beskudņikovas stacijas līdz Savelovam. Piedāvātie jaunie īpašnieki pasažieru staciju grasījās būvēt citā vietā.

Tikmēr līdz 1900. gada sākumam tika pabeigti galvenie darbi Savelovskas filiālē, un tika atvērta pagaidu kustība. Vilcieni uz Savelovu izbrauca no Jaroslavļas stacijas, kas sagādāja ievērojamas neērtības pasažieriem: pa Jaroslavļas ceļu sasnieguši “10.verstas posteni”, viņi bija spiesti pārsēsties Savelovskas ceļa vagonos.

1900. gada vasarā Maskavas-Jaroslavskas-Arhangeļskas ceļš tika nodots valsts kasei, un Savelovskas līnijas Maskavas posma pārdošana Vindavo-Ribinskas dzelzceļam nenotika.

1900. gada septembrī stacijas celtniecība atsākās. Darbu vadīja inženieris A.S. Sumarokovs. Pastāv pieņēmums, ka tieši viņš kļuva par projekta autoru. Stacijas ēka bija visai pieticīga, pat bez galvenās ieejas, pārsvarā vienstāva un tikai divstāvu centrā, kur izvietot dienesta dzīvokļus. Atsevišķi no pasažieru stacijas tika ierīkota tā sauktā militārā kazarma, kas pēc izmēriem bija ievērojami lielāka nekā stacijas ēka. Tajā bija paredzēts izvietot pagaidu pasažieru staciju. Kādā attālumā arī kravas laukums izpleta pēdas.

Būvdarbi tika pabeigti līdz 1902. gada pavasarim. Svētdien, 10. martā (vecā stilā), stacija, nosaukta Butirskis, tika iesvētīts un no tās izbrauca pirmais vilciens. “Jaunā stacijas ēka,” toreiz rakstīja Moskovsky Leaflet, “un viss stacijas pagalms no rīta tika izrotāts ar karogiem un apstādījumu vītnēm, kurās tika aprakta galvenā ieeja. Apmēram pulksten 12 pēcpusdienā notika dievkalpojums no Jaroslavļas stacijas ieradās vilciens ar amatpersonām un uzaicināja pārstāvjus no citiem dzelzceļiem. Svētki sākās ar lūgšanu dievkalpojumu 3. klases zālē svētnīcu priekšā no vietējās baznīcas svētais ūdens, visi klātesošie tika aicināti uz 1. klases zāli, kur tika pasniegts šampanietis.”

Sākās regulāra vilcienu satiksme. Sākumā diennaktī kursēja divi vilcienu pāri: pasažieru vilciens izbrauca pulksten 10.35, bet pasta vilciens – pulksten 19.30.

Dzelzceļa līnijas un stacijas izbūve pārveidoja dzīvi klusā Maskavas nostūrī no Novoslobodskajas ielas līdz Maryinai Roščai, no vienas puses, un uz Butirska fermu un Petrovska-Razumovski, kur agrāk dzīvoja tikai kabīnes vadītāji, amatnieki un dārznieki. otrs. Netālu no stacijas rūpnieks Gustavs Lists uzcēla jaunu rūpnīcu, domājot par darbaspēku no priekšpilsētām. Maskavas māju īpašnieki, gaidot viesu pieplūdumu, rajonā uzcēla aptuveni 30 jaunu māju, un zemes cenas strauji pieauga.

Atcerēsimies, ka stacija tika uzcelta ārpus pilsētas priekšposteņa, tas ir, ārpus Maskavas. Taču Maskavas pilsētas dome, apzinoties perspektīvas, kas paveras šai teritorijai, 1899. gada vidū izstrādāja dokumentus jaunai atšķirībai starp pilsētu un rajonu, un kopš 1900. gada daļa no piepilsētas zemēm kļuva par Maskavas daļu. Tādējādi Butirki piepilsētas apmetnes iedzīvotāji kļuva par maskaviešiem, pateicoties dzelzceļam un stacijai.

Gari gadi Butirskas stacija (vēlāk pārdēvēta par Savelovski) sekmīgi veica savu darbu, taču, pieaugot transportam, īpaši piepilsētas, tas sāka atpalikt no laika un sabruka. 20. gadsimta 80. gados tika nolemts liela renovācija un restaurācija. Projektu sagatavoja Moszheldorproekt institūta komanda Y.V. Šamraja. Darbs ilga vairākus gadus. Vilcienu satiksme neapstājās, biļešu kases darbojās pagaidu telpās.

1992. gada 1. septembrī, 90 gadus pēc tās uzcelšanas, atjaunotā un atjaunotā stacija atkal vēra durvis. Tas kļuva par divstāvu, taču saglabāja to pašu arhitektonisko izskatu. Mūsdienās Savelovskas stacija ir moderns pasažieru komplekss, kas piedāvā dzelzceļa pasažieriem plašu pakalpojumu klāstu.

Materiāla sagatavošanā tika izmantotas šādas publikācijas:

1. Dzelzceļa transporta vēsture Krievijā. T. I: 1836-1917 - Sanktpēterburga, 1994. gads.

2. Dzelzceļa transports: enciklopēdija. M.: Lielā krievu enciklopēdija, 1994.- 559 lpp.: ill.

3. Maskavas dzelzceļš. Cauri gadiem, pāri attālumiem./Red. I. L. Paristogo.-M.: "Dzelzceļa transports", 1997. gads.

4. Krievijas stacijas. Bērnu enciklopēdija, N 11.- 2001.g.

Pieturas punkta Okružnaja otrā kārta un papildu 3. un 4. Maskavas dzelzceļa Savelovska virziena galvenā sliežu ceļa būvniecība var sākties 2020. gadā. Par to ceturtdien Maskavas mēra Sergeja Sobjaņina jaunās stacijas perona atklāšanas ceremonijā paziņoja Krievijas dzelzceļa OJSC ģenerāldirektora vietnieks Oļegs Toni.

Vakar Maskavas mērs Sergejs Sobjaņins un Krievijas dzelzceļa ģenerāldirektora vietnieks jautājumos būvniecības komplekss Oļegs Tonijs oficiāli atklāja jauno Okruzhnaya platformu Maskavas ceļa Savelovska virzienā. Platforma tika uzbūvēta uz jauna pārvada pār Maskavas centrālā loka sliedēm, integrējot Maskavas dzelzceļa un Maskavas centrālā loka radiālos virzienus. Jūlija pēdējā nedēļas nogalē piepilsētas vilcienu satiksme tika pilnībā pārcelta uz jaunajām perona sliedēm. Šobrīd notiek veco sliežu ceļu un piekrastes platformu demontāžas darbi.

Oļegs Toni Maskavas mēram rādīja pieturas punkta otrās kārtas būvniecības plānu un sacīja, ka Savjolovska-Smoļenska diametra attīstības plāna projekta ietvaros no 2020. gada plānots ieklāt trešo un ceturto. trases paralēli esošajām, kā arī izbūvēt otru salu platformu.

Šo objektu būvniecība ļaus vienlaicīgi palaist gan esošos TsPPK piepilsētas vilcienus, gan Maskavas centrālā diametra vilcienus, gan Aeroexpress, nemainot esošo grafiku. A/s Krievijas dzelzceļš Būvniecības nodaļas vadītāja vietnieks Iļja Krašeņiņikovs Gudkam pastāstīja, ka Okružnajas otrās kārtas būvniecība tiks veikta kā daļa no projekta MCD-1 Odintsovo - Lobnya attīstības plāna. Tas paredz divu papildu sliežu ceļu izbūvi no Baltkrievijas dzelzceļa stacijas caur Savelovskas dzelzceļa staciju līdz Lobņas stacijai.

Darbi pie papildu galveno sliežu ceļu izbūves un staciju rekonstrukcijas no Odintsovas līdz Belorussky stacijai tiks pabeigti 2019. gadā. Papildu sliežu ceļu būvniecības sākums no Belorussky dzelzceļa stacijas caur Savelovski līdz Lobņai ar atbilstošu pasažieru un dzelzceļa infrastruktūras paplašināšanu pašlaik ir paredzēts 2020. gadā, bet pabeigšana - 2025. gadā. Projektēšana sāksies šogad. Uzņēmums to neizslēdz celtniecības darbi var sākties pirms grafika – jau 2019. gadā.

Papildu galveno sliežu ceļu izbūve Maskavas transporta mezgla radiālajos virzienos ir iekļauta “Programmā Maskavas transporta mezgla dzelzceļa infrastruktūras attīstības visaptveroša projekta īstenošanai 2012.–2020. gadā un laika posmam līdz 2025. gadam. ”, kuru šā gada 31. jūlijā apstiprināja AAS Direktoru padomes Stratēģiskās plānošanas komiteja Krievijas dzelzceļš, kuru vadīja Krievijas valdības premjerministra vietnieks Maksims Akimovs, OJSC Russian Railways direktoru padomes priekšsēdētājs.

Maskavas transporta mezgla attīstības programma ir daļa no “Visaptverošā plāna Krievijas mugurkaula infrastruktūras modernizācijai un paplašināšanai”, kas saskaņā ar Krievijas prezidenta Vladimira Putina dekrētu “Par nacionālajiem mērķiem un stratēģiskajiem attīstības mērķiem” Krievijas Federācija laika posmam līdz 2024. gadam,” līdz 1. oktobrim jāapstiprina Krievijas Federācijas valdībai.

Okruzhnaya platforma ir pirmais lielais objekts, kas uzbūvēts un nodots ekspluatācijā kā daļa no Maskavas dzelzceļa radiālo virzienu integrācijas ar MCC. Šoruden būtu jāpabeidz pēc “sauso pēdu” principa būvētā stacijas vestibila izbūve, kas savienos Maskavas dzelzceļa Savjolovska virziena tāda paša nosaukuma peronu, MCC staciju un metro platformu. Tie tiks apvienoti vienā pārsūtīšanas ķēdē. Darbs pie radiālo virzienu integrācijas ar MCC norisinās arī piecos citos Maskavas transporta mezgla virzienos - Rīga (platforma Ļeņingradskaja), Jaroslavļa (Severjaņina platforma), Paveļecka (Varšavskas platforma), Kurska (Novokhokhlovskaya platforma) un Gorkija ( Karačarovas zonas stacija). Darbs pie Kazaņas virziena (Fraser platformas) integrācijas tika pabeigts 2017. gadā.

Maskavas būvniecības kompleksa portāls (tīmekļa vietne) piedāvā Maskavas dzelzceļa mezgla (MZHU) attīstības shēmu. Kartē redzami visi dzelzceļa posmi, kuros tiks izbūvēti papildu galvenie sliežu ceļi elektrovilcienu kustībai, kā arī posmi, kuros tiks organizēta pasažieru ātrgaitas apkalpošana.

Dzelzceļa transporta attīstības programma Maskavā pēc efektivitātes ir salīdzināma ar liela mēroga metro būvniecības programmu. Šis ir Maskavas valdības un a/s Krievijas dzelzceļš kopīgs megaprojekts, kas sastāv no divām daļām. Pirmā ir Maskavas dzelzceļa Mazā loka (MK MRR) rekonstrukcija, otrā ir papildu sliežu ceļu izbūve piepilsētas dzelzceļu un Lielā Maskavas loka radiālajos maršrutos.

Prioritārie pasākumi, kas plānoti īstenošanai līdz 2020. gadam, ietver papildu galveno sliežu ceļu izbūvi aptuveni 193 km posmos.

Tie ietver sekcijas: Ļeņingradas stacija - Kryukovo Oktjabrskas virzienā, Domodedovo - lidosta Paveletsky virzienā, Solnechnaya - Novoperedelkino Kijevas virzienā, Baltkrievijas stacija - Usovo Smoļenskas virzienā, Kursky stacija - Železnodorozhnaya Gorkovska virzienā, Jaroslavas stacija - Puškino un Mitišču - Boļševo Jaroslavļas virzienā, Kurskas stacija - Podoļska, Kurskas virzienā.

Būvniecības kompleksa sagatavotajā MZhU diagrammā prioritārās zonas ir iezīmētas zilā krāsā, un ir norādītas arī to beigu un sākuma stacijas.

Papildu sliežu ceļu rekonstrukcija un izbūve šajos maršrutos uzlabos transporta pieejamību Maskavas apgabalos, kurus nesedz metro, un lielajām Maskavas apgabala pilsētām, piemēram, Mitiščiem, Puškino, Koroļevu, Železnodorožniju, Odincovu, Podoļsku.

Līdz šim jau ir nodoti ekspluatācijā 34,7 kilometri papildu sliežu ceļu elektrovilcienu kustībai pa radiālajām dzelzceļa līnijām. Posmos Solnechnaya - Novoperedelkino (Kijevas virziens), Maskava - Himki (Oktyabrskoe virziens) tika veikta rekonstrukcija un ieklāti jauni sliežu ceļi.

Prioritārie pasākumi ietver sliežu ceļu izbūvi Maskavas dzelzceļā, kur līdz 2015. gada beigām plānots pabeigt visus darbus, lai pēc tam uzsāktu pasažieru vilcienu satiksmi. Līdz šim ir uzsākti darbi pie trašu izbūves 120 no 182 km. Mazā loka dzelzceļa darbību plānots uzsākt 2016. gadā.

Pirmā posma būvdarbi turpinās vairākās citās dzelzceļa līnijās. Smoļenskas, Gorkijas, Jaroslavļas virzienos un Lielā Maskavas apļveida lokā tagad tiek likti papildu galvenie sliežu ceļi, kā arī tiek rekonstruēts Kurskas virziens.

Darbības līdz 2025. gadam ietver papildu galveno sliežu ceļu rekonstrukciju un izbūvi Kazaņas virzienā (Kazaņas dzelzceļa stacija - Lyubertsy), Paveletsky virzienā (Paveletsky dzelzceļa stacija - Domodedovo), Kijevas virzienā (Kijevas dzelzceļa stacija - Vnukovo), Savelovska virzienos (Baltkrievijas dzelzceļa stacija - Šeremetjevo). Šo aktivitāšu īstenošana iespējama ar finansējuma piešķiršanu.

“Mazā loka dzelzceļa rekonstrukcija ir viens no galvenajiem Maskavas transporta infrastruktūras attīstības virzieniem Faktiski MK MZD kļūs par pilnvērtīgu “vieglu” metro, kas integrēts esošajā metro sistēmā, pievienosies esošajam transportam. pilsētas infrastruktūru un nopietni mazinās spriedzi MZD metro un radiālajos virzienos, atvieglos transportu un sniegs attīstību industriālajām zonām, kas ieskauj pilsētas vidusdaļu,” sacīja Maskavas vicemērs Marats Khusnuļins Maskavas valdībā. pilsētplānošanas politika un būvniecība.

Dzelzceļa transports ir vispopulārākais galvaspilsētas priekšpilsētu iedzīvotāju vidū. Pēc visu šo dzelzceļa koridoru modernizācijas tiks samazināti braucienu intervāli un palielināsies piepilsētas vilcienu skaits Maskavā.

Maskavas pilsētas pilsētplānošanas politikas un būvniecības komplekss

Nenogurdināmā laika plūdums, neatgriezeniski skaitot tālumā atkāpušās desmitgades un padarot tās par vēstures īpašumu vien, spožu un nozīmīgu notikumu virknē nereti zaudē citus, varbūt mazāk spilgtus, bet pašai vēsturei ne mazāk nozīmīgus notikumus, gan tumsā klāts gadu pagājušo gadu dēļ un un pašlaik notiek. Līdz ar jaunās tūkstošgades iestāšanos Maskavas dzelzceļa mezgla Savyolovsky rādiuss pieticīgi svinēja savu simtgadi. Notikums uz tūkstošgades maiņas fona noteikti nav tik spilgts, bet tomēr sevī slēpj daudz ļoti interesantu vēstures faktu, atgadījumu un drāmu.

Visā pastāvēšanas laikā Savyolovsky rādiuss tika uzskatīts par “kurlāko”, bet Savelovskas stacija par “klusāko”. Pat Ilfs un Petrovs savā slavenajā darbā “Divpadsmit krēsli” teica: “Vismazākais cilvēku skaits Maskavā ierodas caur Savelovski. Tie ir kurpnieki no Taldomas, Dmitrovas pilsētas iedzīvotāji, Jahromas manufaktūras strādnieki vai kāds cits. skumjš vasaras iedzīvotājs, kas dzīvo ziemā un vasarā Hļebņikovas stacijā. Ceļš uz šejieni uz Maskavu neaizņems ilgi. Garākais attālums pa šo līniju ir simts trīsdesmit jūdzes. Cik patiesi ir šie vārdi! Lai gan šodien nav Taldom apavu arteļa vai Yakhroma manufaktūras. Khlebnikovo stacija vairs nepastāv, paliek tikai tāda paša nosaukuma pieturas punkts. Tomēr kartē parādījās tādas pilsētas kā Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi, kas izauga no staciju ciematiem un ir tieši saistītas ar Savelovskas filiāli, un attālums pa Savelovskas eju vairs nav “simts trīsdesmit jūdzes”! Tajā pašā laikā Savelovskas filiāle palika kā “kurls” līnija, būtībā strupceļa rādiuss, jo tā nekad netika pabeigta līdz galam, un tagad ir maz ticams, ka tā kādreiz būs. Savelovska rādiuss šodien ir slogs dzelzceļa darbiniekiem. Kravu pārvadājumi ir izņemti no šīs līnijas - vienīgais avots ieradās. Līnija ir noslogota galvenokārt ar nerentabliem piepilsētas reisiem. Izņemot neliela platība tuvajā Maskavas reģionā gandrīz visas stacijas un posmi ir pilnīgā izpostījumā un postā. Vairākas stacijas nav modernizētas kopš tvaika lokomotīvju vilces laikiem. Nesen rekonstruētā ceļa galvenie vārti - Savelovska stacija Maskavā kaut kā ļoti satrauca Maskavas mēru, kurš jau sen sapņo par tās slēgšanu un pārveidošanu par kārtējo "krāmu tirgu". Tad kāpēc tas vispār tika uzbūvēts un kam bija vajadzīgs šis nu jau aizmirstais Savyolovskaya atzars un blakus līnijas, kas nevienam, izņemot braucējus, nebija vajadzīgas? Atcerēsimies, kā tas viss sākās...

Pēc Sanktpēterburgas-Maskavas tērauda dzelzceļa atvēršanas 1851. gadā pāri Krievijas impērijas centrālo guberņu teritorijai sāka aktīvi būvēt dzelzceļus, gan valsts, gan privātos. IN ziemeļu reģionos Krievijā un Volgas augšdaļā aktīvi tika būvēts akciju dzelzceļš Maskava-Jaroslavļa-Arhangeļska, kas vēlāk savienoja ar Maskavu tādas pilsētas kā Sergiev Posad, Aleksandrova, Rostova-Velikiy, Jaroslavl, Kostroma, Ivanovo, Vologda un Arhangeļska. Tajā pašā laikā Volgas augšējais reģions nebija pietiekami nosegts ar dzelzceļa transportu. Pirmkārt, jauna veida transporta trūkums bija īpaši akūts Rybinskas pilsētā - pēdējā preču ūdensceļa punktā no Astrahaņas gar Volgu. Virs Ribinskas Volga praktiski nebija kuģojama, un kravas no lielām liellaivām tika pārvietotas uz plakandibena laivām, kuras sūtīja augšup pa Volgu, Mologu un Šeksnu.

Rybinskas rūpnieki skaidri saprata dzelzceļa transporta priekšrocības, tāpēc tas tika izveidots 1869 Akciju sabiedrība"Ribinskas-Bologoe dzelzceļš", kas uzsāka Rybinskas-Bologoe dzelzceļa līnijas būvniecību. Šī līnija, kuras kopējais garums ir 298 km, tika uzbūvēta rekordīsā laikā - 1871. gadā tā tika pilnībā nodota ekspluatācijā. Jaunais ceļš veda arī cauri senajai Bezetskas pilsētai un Udomļas ciemam Tveras guberņā, savienojot tos ar galvaspilsētām. Lai nodrošinātu jauno līniju ar tvaika lokomotīvju vilci, Savelino stacijā (tagad Sonkovo) tiek būvēta depo, kā arī tiek būvēti ūdenstorņi Ribinskas, Volgas, Rodionovas, Savelino, Viktorovas, Maksatihas, Brusovas, Udomļas stacijās. un Msta. Nākotnē, kad tiks būvētas jaunas līnijas (Čudova - Novgoroda - Staraja Russa, Boloža - Staraja Russa - Dņo - Pleskava - Vindava, Carskoe Selo - Dno - Novosokoļņiki - Vitebska, Maskava - Voloklamska - Rževa - Veļikije Luki - Novosokļeņiki - Rezekļeņiki Rīga - Vindava) ceļš vispirms tiek pārveidots par Ribinsko-Pleskava-Vindavskaya, bet pēc tam par Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya ar administrācijām Sanktpēterburgā un Maskavā.

1898. gadā Ribinskas - Pleskavas - Vindavas dzelzceļš atklāja satiksmi pa līniju Savelino (Sonkovo) - Kašin (55 km), un pēc tam gadu vēlāk pa līniju Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm (33 km). Līnija Kashin - Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm tagad ir iekļauta Savelovska rādiusā. Pamatojoties uz to, mēs ar nelielu atrunu varam uzskatīt 1898. gadu par Savelovskas ceļa “dzimšanas” datumu. Tajā pašā 1898. gadā Maskavas - Jaroslavļas - Arhangeļskas dzelzceļš atklāja satiksmi pa līniju Jaroslavļa - Ribinska (garums 79 km). Ribinskā tiek būvēta neliela lokomotīvju depo, bet Lomas un Čebakovas stacijās tiek būvēti papildu ūdenstorņi. Tādējādi Ribinska un Savelino (Sonkovo) kļūst par tranzīta punktiem ceļā no Jaroslavļas uz Sanktpēterburgu, Pleskavu, Rīgu un Vindavu (tagad Ventspils ir lielākā ostas pilsēta pie Baltijas jūras Latvijā).

19. gadsimta 90. gadu beigās Maskavas-Jaroslavļas-Arhangeļskas dzelzceļš saņēma tiesības būvēt dzelzceļu uz ziemeļiem no Maskavas uz Savelovas ciemu pie Volgas, kam vajadzēja iet cauri senajai Dmitrovas pilsētai, kas ir vienīgā lielākā dzelzceļa stacija. vieta pa šo rādiusu. Pašreizējās pilsētas Jahroma, Taldoma, Kimrija tajā laikā nebija pilsētas kā tādas, un tādas pilsētas un pilsētas tipa apmetnes kā Dolgoprudnija, Lobņa, Ikša tajos gados vispār nepastāvēja. Tajā pašā laikā šīs līnijas būvniecība tika uzskatīta par diezgan daudzsološu, jo Savelovskas filiāles galvenais uzdevums tajā laikā nebija pasažieru pārvadāšana, bet gan preču pārvadāšana no Volgas no pārkraušanas netālu no Savelovas ciema uz Maskavu, un nākotnē Volgas ūdensceļa divkāršs no Savelovas uz Ribinsku caur Kaljazinu un Ugliču. Maskavas-Savelovas dzelzceļa līnijas būvniecība ļāva ievērojami paātrināt preču piegādi no Volgas uz Maskavu, jo tā nodrošināja īsāko ceļu, jo īpaši tāpēc, ka plakanās laivas, ar kurām preces tika transportētas pa Volgu no Ribinskas uz Tveras bija diezgan lēnas transportlīdzekļi. Vēlāk, mūsu gadsimta 30. gados, saistībā ar Maskavas-Volgas kanāla un Ivankovskas, Ugličas, Rybinskas rezervuāru būvniecību pie Volgas Savelovskas atzars lielākoties zaudēja savu sākotnējo mērķi.

Līnija Maskava - Savelovo sākotnēji tika būvēta no Jaroslavļas rādiusa, sākot no stacijas Losinoostrovskaya, pēc tam uz Beskudņikovu un tālāk caur Jahromu, Dmitrovu, Orudevu, Verbilkiem (sākumā staciju sauca par Kuzņecovu - pēc ēkas īpašnieka vārda). Verbiļkovska porcelāna rūpnīca), Taldom uz Savelovu. Šī līnija tika uzbūvēta diezgan ātri un jau 1900. gadā Saviolovo ieradās pirmie vilcieni. Lai nodrošinātu tvaika lokomotīvju uzpildīšanu ar ūdeni, Ikšas, Dmitrovas un Savelovas stacijās tika uzbūvēti lieli ūdenstorņi, kas joprojām ar savu monumentālo izskatu rotā Dmitrovas un Kimrija pilsētas. Daļēji augsto būvniecības tempu izraisīja ļoti lojāla zemes īpašnieku un rūpnieku attieksme, pie kuru īpašumiem līnija gāja. Divu no tiem - Marka un Katuāra - vārdi iemūžināti Savelku staciju nosaukumos. Ņemot vērā Savelovskas rādiusa būvniecības perspektīvas Rybinskas virzienā, tika nolemts būvēt pēdējo Maskavas mezglā - Savelovskas stacijā, kā arī depo. Šim nolūkam Savelovskas līnija tika pagarināta no Beskudnikovo stacijas līdz Kamer-Kollezhsky Val pie Butyrskaya Zastava. Taču dažādu tiesvedību un citu birokrātisku apsvērumu dēļ stacija ilgu laiku netika celta, un pēc tam tika uzcelti sienas un celtniecība atkal tika iesaldēta. Vilcieni uz Savelovu joprojām izbrauca no Jaroslavskas stacijas un dažreiz pat no Losinoostrovskas, kas pasažieriem sagādāja daudz neērtības. Visbeidzot, 1902. gadā Butyrskaya Zastava laukumā notika Savelovskas stacijas svinīgā atklāšana, kas bija neliels vienstāva ēka, kurai pat nebija galvenās ieejas no laukuma. Ne velti cilvēki Savelovski joprojām mīļi sauc par “veco Saveliju”. Papildus stacijai, kravas stacijai un depo tika uzceltas vairākas pakalpojumu, saimniecības un dzīvojamās ēkas, kā arī labiekārtots pats Butyrskaya Zastava laukums. Kopējais līnijas Maskava - Savelovo garums bija 130 km. Tvaika lokomotīvju uzpildīšanai ar ūdeni netālu no stacijas tika uzbūvēts augsts ūdenstornis, līdzīgs Jaroslavļas rādiusa stacijas Losinoostrovskaya tornim (abi torņi ir saglabājušies līdz mūsdienām). Līdz ar Savelovskas stacijas atvēršanu līnija Losinostrovskaya - Otradnoe - Beskudnikovo palika palīgfunkcija un pastāvēja līdz 80. gadu beigām, kad tika demontēts tās pēdējais posms no Beskudnikovas stacijas līdz stacijai Institute Puti. Savelovskas līnijā līdz 80. gadiem nebija citu galvaspilsētu staciju, izņemot staciju Dmitrovas pilsētā, kas joprojām grezno vienu no pilsētas centrālajiem laukumiem ar savu gleznaino un vienlaikus askētisko izskatu.

Līdz ar Maskavas – Savelovas līnijas atklāšanu radās reāla perspektīva tiešo līniju Maskava – Rybinska un Maskava – Čerepoveca izbūvei. Maskavas-Vindavo-Ribinskas dzelzceļa vadība apsvēra iespēju savienot Rybinsku ar Savelovu, izbūvējot atzaru caur Ugliču un Kaļazinu. Tiek sākts arī darbs pie līniju Kašinas – Kaļazinas un Krasnijholmas – Vesjegonskas būvniecības, paredzot šo līniju pagarināt no Vesiegonskas līdz Čerepovecai. Savukārt Maskavas – Jaroslavļas – Arhangeļskas dzelzceļš sāk sagatavošanās pasākumus līnijas Savelova – Kaļazina būvniecībai. Lai izvairītos no neskaidrībām nosaukumos (pēc Kašinas savienošanas ar Kaljazinu, Savelovo un Savelino stacijas atradās vienā līnijā), Savelino krustojuma stacija, depo un stacijas ciemats tiek pārdēvēti par Sonkovo. Visu šo līniju būvniecība tika veikta ārkārtīgi lēni, kā iemesls bija strīdi starp abiem ceļiem - ceļš Maskava-Ribinska-Vindavskaja vēlējās iegādāties Savyolovskaya atzaru no Maskavas-Jaroslavsko-Arhangeļskas. Turklāt Kašinas rūpnieki ierosināja pilnībā atteikties no ceļa būvniecības gar Volgas labo krastu un būvēt to pa kreiso - šim nolūkam uzcelt tiltu pāri Volgai zem Kimry un savienot Saviolovo tieši ar Kašinu. Protams, šī iespēja nebija piemērota Kaljazinas, Ugličas un Miškina iedzīvotājiem, jo ​​dzelzceļš iet uz sāniem. Galu galā pēc ilgstošas ​​tiesvedības tika apstiprināta iepriekš izstrādātā līnijas Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk versija ar Kaļazina - Kašinas atzaru. Rezultātā šīs birokrātijas dēļ līdz Pirmā pasaules kara sākumam faktiski tika nodota ekspluatācijā tikai neliela līnija Krasny Kholm - Ovinishte (35 km). Uz papīra palika vēl viens Ribinskas - Pleskavas - Vindavskas ceļa plāns - Maksatikha - Savelovo - Aleksandrova filiāles būvniecība, kurai vajadzēja iet cauri lielajiem Rameshki un Goritsy ciemiem, kā arī Kimry centrālajai daļai - pat tolaik šai celtniecībai vienkārši netika atrasti līdzekļi. Nedaudz labāk klājās ar citu būvprojektu - lai nodrošinātu īsāko ceļu no Sanktpēterburgas uz Rybinsku, tika izbūvēta līnija no Mga stacijas, kas atrodas rādiusa Sanktpēterburga-Vologda 49. kilometrā. Šai līnijai Oviniščes stacijā vajadzēja krustoties ar Kaljazinas - Kašinas - Sonkovas - Vesjegonskas - Čerepovecas atzaru. Tika projektēts arī atzars no Khvoinaya stacijas uz Borovičiem.

Turpmāko militāro darbību un revolūciju rezultātā Krievijā būvniecība tika veikta vēl lēnāk. Rezultātā līdz 1918. gada beigām tika atklāta pastāvīga satiksme pa maršrutu Sanktpēterburga - Rybinsk (Mologsky) no Mga stacijas līdz Sandovas stacijai (līnijas garums 356 km). Šīs līnijas būvniecības laikā Kušaveras stacijā bija paredzēts izvietot lokomotīvju depo, taču šī ciema teritorijā teritorija izrādījās zema un purvaina. Rezultātā tika pieņemts lēmums būvēt depo un vietējo staciju Khvoynaya. Pēc tam, kad Hvoinaya - Borovichi līnijas būvniecība nekad nenotika, šai stacijai bija jākļūst par krustojumu. Masīvi ūdenstorņi tiek celti Khvoynaya stacijā, kā arī stacijās Pestovo, Nebolchi un Budogoshch. Arī 1918. gadā Oviništes stacijā tika veikti vērienīgi būvdarbi. Tā kā šai stacijai bija jākļūst par mezglu, pie tās tiek celts arī ūdenstornis. Paātrinātā tempā tika veikti darbi arī pie līnijas Ovinishte – Vesyegonsk – Suda būvniecības, nodrošinot īsāko savienojumu starp Maskavu un Čerepovecu (Suda stacija atrodas uz Sanktpēterburgas – Vologdas līnijas netālu no Čerepovecas). Pilnā sparā ritēja arī darbi, lai pabeigtu Sandovo-Ovinishte posma būvniecību. Sakarā ar ainaviskām grūtībām apgabalā uz ziemeļiem no Oviništes tika nolemts izveidot šo divu atzaru atzaru nevis pašā Oviništes stacijā, bet nedaudz uz rietumiem. Šajā vietā šodien ir ceļa stabs Ovinishte-2. Mologskas ejas turpinājumu bija plānots būvēt no stacijas Ovinishche-1 caur Breitovo ciemu un Mologas pilsētu ar savienojumu ar Rybinsk - Bologoe filiāli Volgas stacijā. 1919. gadā sāka darboties līnija Ovinišče - Vesyegonsk (42 km), kā arī Mologskas rādiuss no Sandovas stacijas tika pagarināts līdz līnijai Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk, kurai tā pievienojās Ovinišče-2 postenī. Posma Pestovo - Ovinishte-2 garums bija 75 km, un kopējais Mologskas ejas Mga - Ovinishte-2 garums bija 392,5 km. Arī gandrīz pabeigtais posms no Vesyegonskas līdz Sudai netika pieņemts pastāvīgai ekspluatācijai, jo viņiem nebija laika uzbūvēt pastāvīgu tiltu pāri Mologas upei, un pagaidu tilts neatbilda nepieciešamajām tehniskajām prasībām. Arī 1919. gadā tika uzsākts darbs pie kapitālā tilta būvniecības, taču drīz vien tika izdots rīkojums uz laiku apturēt šī atzara pabeigšanu un Hvoinaya - Borovichi līnijas būvniecību valsts sarežģītās ekonomiskās situācijas dēļ. Tika atlikta arī būvniecība no Oviniščes uz Breitovu – Mologu – Volgu, kurai bija jāpabeidz Sanktpēterburga – Ribinska virziens ar piekļuvi Ņižņijnovgorodai (caur Jaroslavļu, Ivanovu).

Tajā pašā 1918. gadā sāka darboties Savelovskas filiāles posms no Savelovas līdz Kaļazinai. Tāpat tika pabeigts darbs pie Kašinas-Kaļazinas posma būvniecības. Pēc tilta pār Volgu nodošanas ekspluatācijā šī līnija pievienojās Maskavas-Kaļazinas līnijai Ukladkas krustojumā (šajā vietā tagad ir tā sauktais “Kaļazinas trīsstūris” ar trim sliežu stabiem). Rezultātā Savelovskas ejas Maskava - Dmitrova - Kaljazina - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk garums ir 375 km. Atklājot šo posmu, tika slēgts rezerves maršruts no Maskavas uz Sanktpēterburgu, kas iet cauri Kaljazinam, Oviništei, Khvoinajai, Mgai. Tomēr tā paša sarežģītā valsts finansiālā stāvokļa dēļ Savelovskas rādiusa celtniecība no Kaļazinas caur Ugliču līdz Ribinskai (projektēta vēl cariskajā Krievijā) tā arī netika sākta, neskatoties uz to, ka jau g. Padomju laiks Bija priekšlikumi pagarināt šo līniju caur Ribinsku un Pošehonye līdz Vologdai, izveidojot rezerves maršrutu uz ziemeļiem, kā arī atslogot Jaroslavļas eju. Bija plānots arī būvēt atzaru no Daņilovas caur Pošehoni uz Čerepovecu. Tomēr visi šie plāni palika uz papīra.

Postījumi un nabadzība, kas valdīja Krievijā pēc tam Pilsoņu karš viņiem nekad nebija atļauts īstenot savus iepriekšējos plānus. Jautājums par līniju Kaljazina - Ugliča - Ribinska, Ovinište - Breitovo - Mologa - Volga un Khvoynaya - Borovichi būvniecību tika pilnībā izņemts no darba kārtības, un darbs pie līnijas Vesyegonsk - Suda pabeigšanas, kaut arī tika veikts, tika veikts ārkārtīgi ātri. lēns temps - lai gan šī līnija pastāvēja, taču tā nekad netika pieņemta pastāvīgā darbībā. Savelovskas filiāle atkal piesaistīja uzmanību tikai industrializācijas laikā. Lielās Volgas ģenerālplāns, kas paredzēja dambju kaskādes izveidi Volgas augšdaļā, kā arī Maskavas-Volgas kanāla būvniecību, ko valdība apstiprināja GOELRO programmas ietvaros, ietvēra arī attīstību. transporta tīklu būvniecības vajadzībām. Saistībā ar Maskavas-Volgas kanāla Dmitrovska versijas apstiprināšanu Savyolovsky rādiusa posms no Maskavas līdz Dmitrovai tika mainīts uz diviem sliežu ceļiem, un krustojumā ar topošo kanālu tika uzbūvēti grandiozi tilti (divi Dolgoprudnijā un viens Vlakhernskaya posmā (vēlāk pārdēvēts par tūristu) - Jahroma). Dažas trases tika pilnībā pārvietotas uz jaunu vietu. Lai nodrošinātu būvmateriālu piegādi uz pirmā Volgas hidroelektrostacijas kompleksa būvlaukumu netālu no Ivankovas ciema, 20. gadsimta 30. gadu sākumā tika novilkta 39 km gara līnija no Savelovskas rādiusa Verbilku stacijas līdz Bolšajai. Volgas stacija, kur atradās hidroelektrostaciju kompleksa būvniecības galvenā mītne. No šejienes Būvmateriāli tika nogādāti Ivankovā ar vagoniņu. Cits celtniecības štābs atradās netālu no Dmitrova, kur tika uzcelta stacija Kanalstroy. Jaunie staciju un pieturas punktu nosaukumi gan pašā Saveļovskas līnijā, gan atzarā Verbiļki - Bolšaja Volga vēsta par kanālbūvētāju entuziasmu: Šoks, Konkurence, Temps, Tehnika... “Ar šoka konkurences tempu. un Tehnika, Kanalstrojs ved uz Bolshaya Volgu” – viņi toreiz teica . Arī Trudovaja platformas nosaukums pie Ikšas ir tā laika garā, jo īpaši tāpēc, ka Ikšas apkārtnē ir arī Maskavas kanāla apmetnes.

Saistībā ar Ugličas ūdenskrātuves būvniecību 20. gadsimta 30. gadu beigās bija nepieciešams nodrošināt arī topošā dambja būvmateriālu piegādi. Šajā sakarā mēs atkal atcerējāmies Kaļazinas - Ugličas - Rybinskas līnijas būvniecības plānus. Īsā laikā pēc vecā “cara laika” projekta tika uzbūvēta 48 kilometrus gara līnija no Kaļazinas stacijas līdz Ugličai. Posma Uglich - Rybinsk, kam vajadzēja iet garām netālu no senās Miškinas pilsētas, būvniecība nekad netika veikta, kā dēļ vilciens Maskava - Rybinsk joprojām veic gandrīz 100 kilometru apgriezienu cauri Sonkovo, mainot kustības virzienu. divas reizes (Kaļazinā un Soņkovā). Sakarā ar Ugličas ūdenskrātuves gultnes applūšanu 30. gadu beigās bija nepieciešams pārvietot sliežu ceļus Skņatino staciju (sadaļa Savelovo-Kaļazina) un Krasnoje (Kaļazinas-Ugličas) rajonā, un pēc pārsēšanās Krasnoje stacija pārvērtās par parastu pieturas punktu bez sliežu ceļa attīstības. Senais Skņatino ciems ir pilnībā applūdis, palicis tikai stacijas ciems. Kaljazinas pilsēta bija gandrīz pilnībā applūdusi. Vecākā (tā sauktā pirmā) pilsētas daļa - Podmonastyrskaya Sloboda - un puse no centrālās (otrās) daļas pilnībā nonāca zem ūdens. No vecās Kaljazinas ir saglabājušās tikai dažas ielas pilsētas centrā un visa trešā daļa - Svistukha. Vienīgie atgādinājumi par tās kādreizējo skaistumu ir divas Svistukhā saglabātās baznīcas un Sv. Nikolaja katedrāles zvanu tornis, kas brīnumainā kārtā izdzīvoja (viņiem nebija laika to demontēt pirms plūdiem), stāvot vienatnē ūdenskrātuves ūdeņu ielenkumā. .

Ne mazāk skumjš ir arī citas “gadsimta būvlaukuma” - Ribinskas jūras - liktenis. Milzīgs ūdenskrātuvis aprija seno apdzīvoto reģionu, kura skaistumu apbrīnoja M.E. Saltykov - Ščedrins savā darbā "Poshekhon Antīks". Rezervuāra ūdeņi appludināja seno Mologas pilsētu, daļu no Poshekhonye pilsētas un Breitovo ciema, gandrīz visu Vesyegonskas pilsētu, kas būtībā tika pārcelta uz jauna vieta. Protams, sākoties Ribinskas hidroelektrostaciju kompleksa būvniecībai, tika pārtraukti darbi pie līnijas Vesyegonsk – Suda, un nepabeigtais jaunais tilts pāri Mologas upei tika uzspridzināts un appludināts. Jauna tilta būvniecība pāri stipri applūdušajai Mologai tika uzskatīta par nepiemērotu. Turklāt bija nepieciešams pārvietot trasi uz jaunu vietu netālu no Sudas, jo šī ciema tuvumā tika applūdusi diezgan liela teritorija, ieskaitot šo līniju. Rezultātā tika pieņemts lēmums slēgt šo vietni. Tāpat viņi vairs neatgriezās pie Oviništes – Volgas līnijas būvniecības plāniem, neskatoties uz to, ka pēc Mologas applūšanas tā atkal varētu doties no Breitovo uz Volgas staciju garām Borokas ciemam. Tātad vairāku traģisku apstākļu saplūšanas dēļ Savelovskas līnija nekad netika pabeigta ne virzienā Maskava-Ribinska, ne virzienā Maskava-Čerepoveca, ne arī virzienā Sanktpēterburga-Ribinska. Tajā pašā laikā Savelovskas filiāle palika kā rezerves maršruts no Maskavas uz Ļeņingradu. Trīsdesmitajos gados regulārajā satiksmē tika ieviests tiešais vilciens starp abām galvaspilsētām, kas pilnībā kursēja pa šo rezerves maršrutu. Vilciens šajā maršrutā kursēja līdz 1999. gadam. Turklāt reģionāliem mērķiem 30. gadu beigās tika paplašināts dzelzceļa tīkls Ļeņingradas apkaimē. Papildus jau esošajam Murmanskas virzienam, kas iet garām Kirishi Mologsky stacijas tuvumā, tiek būvēta arī līnija Chudovo - Budogoshch - Tihvin. Budogošči - Tihvina posms ir saglabājies līdz mūsdienām, bet posmam Chudovo - Budogoshch bija daudz mazāk paveicies - Lielā laikā Tēvijas karš tas tika iznīcināts un nekad netika atjaunots.

Lielā Tēvijas kara laikā stratēģiski svarīga bija dzelzceļa tīkla tālāka attīstība Ļeņingradas apgabalā un tai blakus esošajos reģionos. Šim nolūkam tika uzbūvēta vesela virkne savienojošo līniju, kas ļāva laikus nedaudz aizkavēt Ļeņingradas aplenkumu un pēc tam uzlabot pārtikas un munīcijas piegādi. padomju karaspēks par pieejām aplenktajai pilsētai. Tas skāra arī Savelovska (Mologska) rādiusu, uz kura 1941. gadā tika uzbūvētas līnijas Kabozha - Chagoda un Nebolchi - Zarubinskaya. Nedaudz agrāk, lai pārvadātu preces no Čagodas stikla rūpnīcām un Zarubinskas apgabala akmeņlauztuvēm, tika uzceltas Okulovka - Zarubinskaya un Podborovye (Pētersko - Vologdas pāreja) - Čagodas filiāles. Šo formējumu loma bija ļoti liela, jo viens no Ļeņingradas frontes militārajiem štābiem atradās Khvoynaya. Posms Nebolči - Zarubinskaja tika uzbūvēts rekordīsā laikā, par godu Nebolči stacijā tika uzstādīts obelisks.

Tādējādi 1942. gadā Savelovska, Rybinska un Mologska fragmenti sastāvēja no šādām sadaļām. Kā daļa no Ziemeļu (Jaroslavļas) dzelzceļa: Maskava - Dmitrova - Verbilki - Kaļazina - Ugliča; Verbilki - Lielā Volga; Kaļazina - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroslavļa - Rybinska - Sonkovo ​​- Bezhetsk; Ovinište - Pestovo. Kā daļa no Kaļiņinas dzelzceļa: Bezhetsk - Bologoe. Kā daļa no Oktyabrskaya dzelzceļa: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kaboža - Čagoda - Podborovje; Nebolči - Okulovka; Budogoshch - Tihvina. Atzars Verbilka - Bolshaya Volga tika demontēts Otrā pasaules kara laikā armijas vajadzībām un atjaunots 50. gados.

Pēckara periodā galvenās pūles tika veltītas bojāto sliežu ceļu un konstrukciju atjaunošanai. Jo īpaši Verbilki-Bolshaya Volga līnija tika atjaunota, ņemot vērā izredzes organizēt Apvienoto kodolpētījumu institūtu un zinātnes pilsētu Dubnu. Tiek atjaunots arī tiešais vilciens Maskava - Ļeņingrada pa Savelovska un Mologska eju. Turklāt 50. gados tika uzcelts Lielais Maskavas gredzens, kas šķērsoja Savelovskas virziena Ikšas, Jahromas un Dmitrova stacijas. 20. gadsimta 50. gados sākās arī Savelovska rādiusa elektrifikācija. Tas ir saistīts ar pakāpenisku pilsētu pieaugumu pie Maskavas un vēlāk ar vasaras iedzīvotājiem, kas parādījās “atkušņa” laikā. Dolgoprudnijas un Lobņas pilsētas, kas paplašinājās no staciju ciematiem, strauji palielināja pasažieru satiksmi Savelovskas līnijā, un piepilsētas vilcieni, kurus darbina tvaika lokomotīves, vairs nevarēja tikt galā ar to. Veiksmīgā pieredze citu Maskavas mezgla virzienu elektrificēšanā bija iemesls Savelovskas virziena, kas ir vismazāk aktīvākais, pārejai uz elektrisko vilci. Principā Savelovska ejas elektrifikācija tika plānota jau 30. gados, nevis DC, bet uz mainīgo. Tas bija saistīts ar plāniem pārbaudīt pirmās elektriskās lokomotīves PSRS maiņstrāva tipa OR22-01, bet beigās tie tika veikti MPS izmēģinājumu poligonā Ščerbinkā. Pirmie elektriskie vilcieni Savelovskas filiālē devās ceļā 1954. gadā pēc tam, kad tika pabeigta kontakttīkla ierīkošana no Maskavas līdz Ikšai. Gadu vēlāk elektriskie vilcieni kursēja no Maskavas uz Dmitrovu un nedaudz vēlāk - uz Kanalstroi. Tāpat visā Maskavas-Dmitrovas posmā elektrisko lokomotīvju vilci sāka izmantot pasažieru un kravas vilcieniem. Citos posmos joprojām tiek uzturēta tvaika lokomotīves vilce. Savelovska, Rybinsky un Mologsky ejas ar tvaika vilci apkalpo Jaroslavļas (Vspole), Rybinskas, Soņkovas, Bolojas, Hvojajas un Ļeņingradas-Moskovskas depo. Lai nodrošinātu līniju Maskava-Dmitrova ar elektrisko vilci, ekspluatācijā tika nodots Lobņas elektrodepo, kura būvniecības darbi tika pilnībā pabeigti līdz 1960. gadam. Uz ziemeļiem no Dmitrovas vilce joprojām ir tveice.

50. gadu beigās sekoja kārtējā dzelzceļa reorganizācija. Līnija Bezhetsk - Bologoye tika iekļauta Oktjabrskas dzelzceļā, bet Maskavas - Dmitrova - Verbiļki - Kaļazina - Ugliča līnija ar atzaru Verbilki - Bolshaya Volga tika iekļauta Maskavas dzelzceļā. Dažus gadus vēlāk posmi Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo un Sonkovo ​​​​-Behetsk kļuva par Oktjabrskas dzelzceļa daļu. Šī Savelovska kursa organizācija turpinās līdz pat šai dienai. Lēmumu par šo līniju pārcelšanu uz Oktjabrskas dzelzceļu noteica nepieciešamība veikt visu (tolaik diezgan lielo) kravu apgrozījumu pa Tveras apgabala teritoriju viena (Oktjabrskaja) dzelzceļa robežās. Tomēr šo lēmumu radīja vairākas būtiskas neērtības pasažieriem, kas mūs skar līdz pat šai dienai, kā arī pārtrauca tradicionāli izveidotās saites starp Maskavas apgabala ziemeļiem (Dmitrovu, Taldomu) un Kaljazinas, Kašinas, Ugličas pilsētām.

Ideja par Savelovskas līnijas izveidi dzelzceļu, un nākotnē Savelovskas staciju, izvirzīja Savva Mamontova, pazīstama gadā Krievijas impērija rūpnieks un filantrops.

Šī virziena izredzes bija saistītas ar dzelzceļa sliežu piekļuvi Volgas krastiem, kas atrodas 130 kilometrus no Maskavas. Sākotnējais galamērķis bija Savelovas ciems, kas atrodas pretējā krastā no slavenās tirdzniecības apmetnes Kimry.

Nākotnē bija plānots dzelzceļu pagarināt līdz Kaljazinas, Ugličas pilsētām un tālāk līdz Rybinskai.

Foto 1. Savelovskas dzelzceļa stacijas ēka Maskavā

Saņemt atļauju sliežu klāšanai Mamontovam nebija viegli, jo par šī projekta realizāciju pretendēja cita liela Krievijas kompānija.

1897. gadā, saņemot Nikolaja II augstāko atļauju, dzelzceļš, ko līdz tam laikam sauca par Maskava-Jaroslavļa-Arhangeļska, uzsāka topošā maršruta teritorijas izpēti.

Savelovskas dzelzceļa būvniecību veica speciāli izveidota nodaļa, kuras vadība tika uzticēta inženierim K.A.

Lai paātrinātu darbu, dzelzceļu Savelovska virzienā sāka būvēt vienlaikus no gala punktiem - Maskavas un Savelovas. Sliedes dzelzceļam tika piegādātas no vietējām rūpnīcām - Brjanskas, Putilovas un Južno-Dņeprovskas.

Saskaņā ar sākotnējo plānu topošās stacijas atrašanās vieta tika noteikta pašreizējās Beskudņikovas stacijas teritorijā.

Pēc sliežu ceļu būvniecības sākšanas tika atrasta iespēja iegādāties zemi tuvāk Maskavai - netālu no Butyrskaya priekšposteņa. Tādējādi pārbūvētais ceļa posms no Losinoostrovskas stacijas Jaroslavļas ceļā līdz Beskudņikovam tika pagarināts līdz .

Jaunās Maskavas stacijas ēku bija plānots uzcelt līdz 1899. gada ziemai, taču darbus nācās pārtraukt, jo Vindavo-Ribinskas dzelzceļa biedrība vērsās Maskavas-Jaroslavļas-Arhangeļskas valdē ar priekšlikumu izpirkšana.

Kamēr šīs sarunas norisinājās, tika pabeigts darbs pie Savelovskas virziena un tika atklāta vilcienu kustība saskaņā ar pagaidu shēmu. Stacija vēl nav pabeigta. Šajā sakarā pasažieriem no tāda paša nosaukuma Maskavas stacijas bija jānokļūst Jaroslavļas ceļa 10. postenī un tikai pēc tam Losinoostrovskas stacijā jāpārsēžas uz Savelovskas virziena automašīnām.

1900. gada vasarā jautājums par pārdošanu izzuda sakarā ar Maskavas-Jaroslavļas-Arhangeļskas dzelzceļa nodošanu Krievijas impērijas kasē.

1900. gada rudenī stacijas celtniecība atsākās. Par darbu uzraudzību tika iecelts inženieris Sumarokovs. Viņam tiek piedēvēts arī projekta autors.

Stacijas ēka izrādījās vienstāva, bez īpašiem volāniem. Ēkas centrā tika izbūvēts otrais stāvs dienesta dzīvokļu izvietošanai.

Vienlaikus ar galveno ēku tika uzcelta lielāka “Militārā kazarma”, kurā uz laiku bija paredzēts izvietot zāles pasažieriem. Netālu tika būvēta arī “Kravas pagalms”.

Celtniecība tika pabeigta 1902. gada sākumā, un 10. martā notika atklāšanas svētki. Stacija tika nosaukta Butyrsky (nākotnē tā tiks pārdēvēta par Savelovska staciju).

Dzelzceļa stacijas parādīšanās šajās vietās pārveidoja šo teritoriju.

Rūpnieks un uzņēmējs Gustavs Lists ceļ jaunu rūpnīcu. Maskavas māju īpašnieki ceļ aptuveni 30 mājas topošajiem iedzīvotājiem no priekšpilsētām - šī rūpnieciskā objekta strādniekiem.

Arī Maskavas pilsētas dome nestāvēja malā. Sapratuši apdzīvotās vietas attīstības perspektīvas, varas iestādes uzņēmās iniciatīvu un sastādīja jaunus novada demarkācijas dokumentus. Tādējādi kopš 1900. gada Butirkas rajona iedzīvotāji kļuva par maskaviešiem.

Pirmo Savelovskas stacijas rekonstrukciju tika nolemts veikt tikai 1987. gadā. Ēkas restaurāciju vadīja arhitekts Y.V. Šemejs.