ในบทความนี้เราจะพูดถึงผลิตภัณฑ์เหล่านี้รวมถึงคุณสมบัติของการผลิตและการดำเนินงาน พิจารณาว่ามีการใช้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กที่ใช้ที่ไหนและมีข้อกำหนดอะไรบ้างสำหรับผู้ผลิตวัสดุประเภทนี้

ในตอนแรกมีการวางบล็อกหินไว้ใต้รางรถไฟ หลังจากนั้นไม่นาน หินก็ถูกแทนที่ด้วยไม้ ซึ่งไม่เพียงแต่มีคุณสมบัติในการดูดซับแรงกระแทกได้ดีกว่าเท่านั้น แต่ยังง่ายต่อการตัดเฉือนอีกด้วย อย่างไรก็ตาม สถานการณ์เปลี่ยนไปอย่างมากก็ต่อเมื่อเริ่มการผลิตหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กเท่านั้น

ตู้นอนพร้อมติดตั้ง

ประวัติเล็กน้อย

ในภาพ - ไม้หมอนหลังจากใช้งานเป็นเวลานาน

ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว ประวัติความเป็นมาของการรถไฟมีการรองรับหลายประเภทที่อยู่ใต้รางรถไฟ โซลูชันทั้งหมดมีข้อบกพร่องในการปฏิบัติงานหลายประการ ตัวอย่างเช่น หินนั้นแปรรูปได้ยากมากและมีคุณสมบัติดูดซับแรงกระแทกต่ำ

นอกจากนี้ แม้จะมีความแข็งแรงอย่างเห็นได้ชัด แต่แผ่นคอนกรีตเหล่านี้ก็ไม่ใช่วิธีแก้ปัญหาที่ทนทานที่สุด เนื่องจากการสัมผัสทางกลเป็นเวลานาน แผ่นคอนกรีตจึงแตกและใช้งานไม่ได้บางส่วนหรือทั้งหมด

สถานการณ์ดีขึ้นเล็กน้อยด้วยผลิตภัณฑ์จากไม้ หมอนดังกล่าวถูกปูไว้เพื่อป้องกันผลกระทบด้านลบจากปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อม แต่ไม้ไม่ช้าก็เร็วแม้จะได้รับการดูแลเป็นพิเศษ แต่ก็เน่าเปื่อย และส่งผลให้รางรถไฟจำเป็นต้องได้รับการซ่อมแซม

แม้จะมีคุณสมบัติดูดซับแรงกระแทกได้ดี แต่ไม้ก็มีข้อเสียเปรียบที่สำคัญอย่างหนึ่งนั่นคือราคาไม้ที่สูงแม้จะคำนึงถึงความง่ายในการแปรรูปทางกลก็ตาม สถานการณ์เปลี่ยนไปในทางที่ดีขึ้นในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 20 เมื่อมีการพัฒนาหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กชุดแรก

แม้ว่าผลิตภัณฑ์ไม้จะยังคงใช้อยู่ในสาขารอง แต่ก็มีโครงสร้างคอนกรีตเสริมเหล็กที่ถือว่าเป็นโซลูชันที่ทันสมัยและมีแนวโน้มมากที่สุด

คุณสมบัติหลัก

แผนผังและขนาดของหมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก Sh1

คำแนะนำในการใช้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กในพื้นที่หลังโซเวียตได้รับการทดสอบมานานกว่า 40 ปี

ตาม GOST 23009 หมอนคอนกรีตสมัยใหม่เป็นตัวรองรับรางที่ทำในรูปแบบของคานที่มีขนาดแปรผันและรูปร่างหน้าตัด ผลิตภัณฑ์เสริมด้วยลวดเสริมแรงที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางหน้าตัด 3-6 มม. ขึ้นอยู่กับการดัดแปลง

ในระหว่างการดำเนินการ ผลิตภัณฑ์จะถูกวางบนชั้นบัลลาสต์ ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับรางรถไฟทั่วไป หินบดขนาดใหญ่จะถูกนำมาใช้เป็นเขื่อนบัลลาสต์ และเมื่อจัดวางรถไฟใต้ดิน จะใช้ฐานคอนกรีตชนิดแผ่นพื้น

การแสดงแผนผังของผลิตภัณฑ์คอนกรีตเสริมเหล็กประเภท Sh1

ผลิตภัณฑ์ที่ทำจากคอนกรีตเสริมเหล็กอัดแรงซึ่งใช้เป็นตัวรองรับใต้รางเป็นทางออกที่ดีที่สุดสำหรับรางทั้งแบบต่อเนื่องและประเภทอื่นๆ

ความเกี่ยวข้องของการออกแบบเหล่านี้อธิบายได้จากข้อดีด้านเทคนิคและการปฏิบัติงานหลายประการ ได้แก่:

• อายุการใช้งานยาวนาน
• ตัวบ่งชี้ความต้านทานต่อผลกระทบด้านลบของปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อมที่เหมาะสมที่สุด
• ไม่ไวต่อการเน่าเปื่อยตลอดอายุการใช้งาน
• ความเป็นไปได้ในการติดตั้งบนรางรถไฟที่มีความแออัดทุกระดับ
• ราคาค่อนข้างต่ำ
• ต้นทุนขั้นต่ำที่จำเป็นสำหรับการบำรุงรักษาการปฏิบัติงาน
• ความง่ายในการติดตั้งและติดตั้งเมื่อเปรียบเทียบกับอะนาล็อกไม้
• เอกลักษณ์ที่แท้จริงของขนาด รูปร่าง และน้ำหนักมาตรฐาน ซึ่งรับประกันความสะดวกในการขนส่งและการจัดส่ง

ในภาพ - แหนบสำหรับถือหมอน

มีข้อเสียที่อาจส่งผลเสียต่อการใช้ผลิตภัณฑ์คอนกรีตเหล่านี้หรือไม่?

มีข้อเสียบางประการดังนี้:

• ประการแรกมีความเป็นไปได้ที่จะเกิดความล้มเหลวจากความล้าของโครงสร้างคอนกรีตและเป็นผลให้จำเป็นต้องตรวจสอบรางเป็นระยะ
• ประการที่สองน้ำหนักของหมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก (270 กก.) ทำให้ไม่สามารถติดตั้งได้เองโดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์พิเศษ ดังนั้นจึงแตกต่างจากอะนาล็อกไม้ตรงที่มีการติดตั้งโครงสร้างคอนกรีตโดยใช้ชั้นนอนแบบพิเศษ

ขอบเขตและเงื่อนไขการสมัคร

การแสดงแผนผังของหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กประเภท Ш3 และ Ш3Д

หมอนที่ทำจากคอนกรีตอัดแรงถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในการก่อสร้างการเชื่อมโยงการขนส่งทางรถไฟทั่วโลก

เมื่อพิจารณาถึงสภาพภูมิอากาศที่หลากหลายในการใช้งานผลิตภัณฑ์เหล่านี้ รวมถึงระดับภาระทางกลที่แตกต่างกัน ความต้องการที่เพิ่มขึ้นจึงเกิดขึ้นกับการผลิตหมอนรองกระดูก รวมถึงคุณภาพของผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปด้วย สภาพการใช้งานที่ดีผลิตภัณฑ์คอนกรีตเสริมเหล็กเหล่านี้สามารถใช้งานได้นาน 30-60 ปี

หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กสำหรับวางเส้นทางเดินรถเครนราง

การแทนที่การรองรับไม้แบบธรรมดาอย่างกว้างขวางด้วยอะนาล็อกคอนกรีตเสริมเหล็กไม่เพียงอธิบายโดยความแข็งแกร่งและความทนทานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเวลาในการผลิตที่สั้นด้วย

ตัวอย่างเช่น ใช้เวลาเพียงไม่กี่ชั่วโมงในการผลิตผลิตภัณฑ์คอนกรีตพร้อมติดตั้ง ซึ่งสะดวกมากในการก่อสร้างสาขาขนาดใหญ่และต้องมีการจัดหาวัสดุก่อสร้างปริมาณมากอย่างต่อเนื่อง ขอย้ำอีกครั้งว่าผลิตภัณฑ์คอนกรีตสามารถซ่อมแซมและปรับใช้ตามความต้องการในการปฏิบัติงานได้โดยใช้การเจาะรูเพชรในคอนกรีต

สำคัญ: หมอนที่ผลิตโดยผู้ผลิตในประเทศโดยใช้คอนกรีตเสริมเหล็กอัดแรงตามข้อกำหนด GOST นั้นเหนือกว่าคู่ค้าต่างประเทศในแง่ของความสามารถในการรับน้ำหนักและการใช้วัสดุ

ข้อกำหนดสำหรับหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กทางรถไฟ

การติดตั้งรางและหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กก่อนวางคันดิน

ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว สภาพการปฏิบัติงานที่ใช้หมอนรองนั้นมีความต้องการสูงในเทคโนโลยีการผลิตของผลิตภัณฑ์คอนกรีตเสริมเหล็กเหล่านี้ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเทคโนโลยีการผลิตคอนกรีตเสริมเหล็กอัดแรง

ข้อกำหนดต่อไปนี้ใช้กับวัสดุและผลิตภัณฑ์สำเร็จรูป:

• ความแข็งแกร่งเพียงพอที่จะถ่ายเทแรงอัดแรงภายในไม่กี่ชั่วโมง (เวลาที่กำหนดตามการดัดแปลงผลิตภัณฑ์คอนกรีต) เมื่อสิ้นสุดกระบวนการผลิต
• ระดับความสม่ำเสมอของความสม่ำเสมอสูงสุดที่เป็นไปได้คอนกรีตที่เพิ่งเตรียมใหม่
• ความแม่นยำของขนาดและรูปร่าง- ลำดับความสำคัญที่สูงกว่าข้อกำหนดที่คล้ายกันสำหรับโครงสร้างคอนกรีตเสริมเหล็กและคอนกรีตอัดแรงประเภทอื่นที่ใช้กันทั่วไป
  ข้อกำหนดเหล่านี้หมายถึงความคลาดเคลื่อนของมุมเอียง ความยาว และความกว้างขององค์ประกอบโครงสร้างแต่ละชิ้น ขนาดในพื้นที่ที่อยู่ติดกับรางได้รับการควบคุมอย่างเข้มงวดเป็นพิเศษ

สำคัญ: ในยุโรปตะวันตก ข้อกำหนดทางเทคนิคที่กำหนดคุณภาพของวัสดุเริ่มต้นที่ใช้ในการผลิตหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กได้รับการควบคุมโดยมาตรฐาน EN 13230
ระดับความแข็งแกร่งของวัสดุต้นทางในการผลิตภายในประเทศถูกกำหนดโดยข้อกำหนดที่สูงขึ้นที่กำหนดใน GOST 26633

เทคโนโลยีการผลิต

แบบฟอร์มการเทคอนกรีตด้วยแท่งเพื่อถ่ายแรงอัด

ไม่ว่าฐานรากจะถูกวางแผนที่จะทำจากไม้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กหรือจะใช้ผลิตภัณฑ์คอนกรีตเสริมเหล็กตามวัตถุประสงค์ที่ตั้งใจไว้ก็ตามจะรับประกันความแข็งแรงขององค์ประกอบโครงสร้างเหล่านี้ คุณภาพประสิทธิภาพของผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปได้รับการรับรองโดยเทคโนโลยีการผลิต

แม้ว่าจะมีการทดสอบวิธีการผลิตตู้นอนหลายวิธีตลอดระยะเวลากว่าห้าสิบปี แต่ในปัจจุบัน เทคโนโลยีการผลิตสี่อย่างที่ใช้กันทั่วไปซึ่งตรงตามข้อกำหนดของมาตรฐานสากลก็ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลาย

• เทคโนโลยีแบบหมุนพร้อมการกำจัดเชื้อราแบบล่าช้า
  ลักษณะเฉพาะของกระบวนการทางเทคโนโลยีนี้คือส่วนผสมที่เสร็จแล้วจะถูกเทลงในแม่พิมพ์และบดอัด การถอดผลิตภัณฑ์ออกจากแม่พิมพ์จะดำเนินการหลังจากได้ตัวบ่งชี้ความแข็งแรงที่เหมาะสมเพียงพอต่อการใช้แรงอัดแล้วเท่านั้น
  ในระหว่างกระบวนการผลิต มีการใช้แม่พิมพ์คาสเซ็ตต์แบบพับได้แบบพิเศษ ซึ่งสามารถรองรับผลิตภัณฑ์ได้สูงสุดหกยูนิต ด้วยการใช้กลไกแรงดึงแบบพิเศษทำให้มั่นใจได้ว่ามีการเน้นย้ำล่วงหน้าของแท่งเสริมซึ่งจะถูกถ่ายโอนไปยังคอนกรีตในภายหลังและรับประกันการยึดเกาะที่เหมาะสมที่สุด
  เมื่อหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กพร้อมแล้ว ก็สามารถรื้อแม่พิมพ์และนำไปใช้ในวงจรการผลิตถัดไปได้ทันที
  ชื่อของวิธีการอธิบายตามประเภทของกระบวนการผลิตและคุณลักษณะการออกแบบของแม่พิมพ์ที่ใช้ ซึ่งตั้งอยู่บนระบบการขนส่งแบบหมุน วิธีการนี้แพร่หลายในประเทศต่างๆ ในยุโรปตะวันตก และถือว่าเป็นวิธีที่มีแนวโน้มและก้าวหน้าทางเทคโนโลยีมากที่สุด
• เทคโนโลยีเชิงเส้น
  ไม่ว่าจะผลิตคอนกรีตเสริมเหล็กแบบครึ่งสลีปเปอร์สำหรับเครนรางหรือผลิตภัณฑ์ขนาดเต็ม กระบวนการผลิตสามารถเกิดขึ้นได้ด้วยเทคโนโลยีเชิงเส้นตรง
  กระบวนการผลิตใช้สายพานลำเลียงที่มีชุดแม่พิมพ์เรียงกันเป็นชุด ความยาวรวมของโซ่มักจะอย่างน้อย 100 เมตร
  ที่ปลายแม่พิมพ์ มีการใช้อุปกรณ์พิเศษที่ไม่เพียงแต่ปิดแม่พิมพ์เท่านั้น แต่ยังส่งผ่านความเค้นเบื้องต้นไปยังแท่งเสริมแรงด้วย เมื่อส่วนผสมแห้ง แรงจะถูกถ่ายโอนไปยังคอนกรีต
• เทคโนโลยีการกำจัดเชื้อราพร้อมแรงตึงตามมา

ในภาพ - สายการผลิตที่ทันสมัยสำหรับการผลิตหมอนตามมาตรฐานยุโรปตะวันตก

ในกรณีนี้จะมีการแทรกเทมเพลตลงในแบบฟอร์มซึ่งจะกำหนดตำแหน่งของการเสริมแรงด้วยโลหะ จากนั้นคอนกรีตจะถูกเทลงในแบบหล่อและอัดให้แน่น

เมื่อมันแข็งตัว หมุดโลหะจะถูกสอดเข้าไปในความหนาของส่วนผสมและใช้แรงทางกล หลังจากช่วงเวลาสั้นๆ แม่พิมพ์จะถูกรื้อและถอดแม่แบบออก ข้อดีของวิธีนี้คือกระบวนการนี้มีความต่อเนื่องเป็นหลัก ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีแบบฟอร์มจำนวนจำกัดเพื่อให้ได้ผลลัพธ์ที่ต้องการ

• เทคโนโลยีการกำจัดเชื้อราด้วยการเน้นย้ำล่วงหน้า
  ในกรณีนี้ แบบฟอร์มจะถูกลบออกอย่างรวดเร็วเช่นเดียวกับวิธีก่อนหน้า ข้อแตกต่างที่สำคัญเพียงอย่างเดียวระหว่างกระบวนการทางเทคโนโลยีนี้คือแรงดึงจะถูกส่งไปยังผลิตภัณฑ์ไม่ผ่านหมุด แต่ผ่านเฟรม

คุณสมบัติของการติดตั้งซ่อมแซมและกำจัดหมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก

ภาพถ่ายแสดงการทำงานของเครื่องนอนเคลื่อนที่

การวางรางรถไฟโดยใช้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กมีคุณสมบัติเด่นหลายประการ

ในระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟ รางและหมอนคอนกรีตจะติดตั้งอยู่บนพื้นถนนที่เตรียมไว้เบื้องต้นโดยอาศัยดิน ดิน ทราย และหินบดทดแทน เพื่อป้องกันความเสียหายต่อหมอนระหว่างทางของรถไฟ และเพื่อความปลอดภัยของพื้นถนน ต้องมีการเตรียมการพิเศษซึ่งประกอบด้วยการติดตั้งแถบทราย .

การวางจะดำเนินการโดยใช้ระบบยานยนต์ที่ลดการใช้แรงงานทางกายภาพให้เหลือน้อยที่สุด ส่งผลให้ต้นทุนของกระบวนการติดตั้งลดลง และนอกจากนี้ เวลาในการดำเนินการสำหรับการวางรางโดยรวมก็ลดลงด้วย

ดังที่ได้กล่าวไปแล้วอายุการใช้งานของหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กนั้น จำกัด ไว้ที่ 30-60 ปี แต่พารามิเตอร์ความทนทานดังกล่าวจะเป็นไปได้ก็ต่อเมื่อมีการตรวจสอบสภาพของรางรถไฟเป็นประจำเพื่อดูว่ามีการแตกหักและการเสียรูปบางส่วนหรือไม่

ตัวอย่างเช่น สภาพการทำงานของผลิตภัณฑ์คอนกรีตเสริมเหล็กได้รับอิทธิพลจากสภาพของสกรูที่ยึดซับในกับหมอน หากสกรูหักและตรวจไม่พบปัญหาในเวลาที่เหมาะสม มีความเป็นไปได้สูงที่วัสดุบุจะกระแทกคอนกรีตขณะที่ผ่านไป ทำให้เกิดความเครียดเมื่อยล้าในคอนกรีต (ดูบทความการชุบแข็งคอนกรีต: คุณสมบัติ)

หากปัญหาไม่ได้รับการแก้ไขหลังจากที่หัวสกรูหลุดออกมา ความหนาของคอนกรีตจะเกิดรอยแตกขนาดเล็กในระยะเวลาอันสั้น ซึ่งนำไปสู่การทำลายหมอนบางส่วนหรือทั้งหมด

ภาพถ่ายแสดงการทำงานของศูนย์ยานยนต์เพื่อรีไซเคิลขยะจากการก่อสร้างที่เป็นของแข็ง

เมื่อสิ้นสุดอายุการใช้งานหรือเนื่องจากการทำลายตามธรรมชาติ จะต้องเปลี่ยนหมอนรอง ในเวลาเดียวกันต้องกำจัดผลิตภัณฑ์คอนกรีตที่ใช้ไม่ได้

เนื่องจากการตัดคอนกรีตเสริมเหล็กด้วยล้อเพชรเพื่อการเจียรดูเหมือนจะเป็นกระบวนการที่มีราคาแพงเกินสมควร การแปรรูปจึงดำเนินการโดยใช้คอมเพล็กซ์เครื่องจักรพิเศษ องค์ประกอบการทำงานหลักของคอมเพล็กซ์คือเครื่องบดกรามซึ่งบดผลิตภัณฑ์คอนกรีตให้มีความสม่ำเสมอของหินบดขนาดกลางหรือขนาดเล็ก (ดูบทความการเสริมกำลังคอนกรีต: ทำอย่างไร)

หมอนรีไซเคิลสามารถใช้เป็นวัสดุในการถมหลุมหรือสร้างเขื่อนได้ในภายหลัง

ตอนนี้คุณรู้แล้วว่าหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กมีน้ำหนักเท่าไรผลิตอย่างไรและมีคุณสมบัติการใช้งานอย่างไร เราต้องถือว่าการใช้ผลิตภัณฑ์คอนกรีตเหล่านี้จะมีความเกี่ยวข้องและเป็นที่ต้องการมาเป็นเวลานาน

แท้จริงแล้วแม้จะมีการพัฒนาหมอนพลาสติกแบบสมบูรณ์ในญี่ปุ่น แต่ก็เป็นไปตาม GOST สำหรับหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กซึ่งรับประกันการผสมผสานที่ลงตัวระหว่างความแข็งแรง ความทนทาน และต้นทุนที่สมเหตุสมผล คุณสามารถค้นหาข้อมูลที่เป็นประโยชน์และน่าสนใจเพิ่มเติมได้จากการดูวิดีโอในบทความนี้

ความพยายามในการใช้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กบนถนนในประเทศนั้นเกิดขึ้นตั้งแต่ปี 1903 แต่โดยส่วนใหญ่แล้วการออกแบบหมอนคอนกรีตไม่ประสบผลสำเร็จและถูกแยกออกจากการใช้งาน การออกแบบและทดลองงานหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กกลับมาดำเนินการอีกครั้งในปี พ.ศ. 2490 โดยใช้คอนกรีตอัดแรง ชุดทดลองของผู้นอนดังกล่าวถูกวางบนถนนในปี พ.ศ. 2491-2496 ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2500 การผลิตจำนวนมากได้เริ่มขึ้น
ภายในต้นปี 2545 บนทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียมากกว่า 40% ของความยาวรวมของรางหลักถูกวางบนหมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก จนถึงเดือนกันยายน พ.ศ. 2514 มีการวางคานคอนกรีตเสริมเหล็กสามประเภท (GOST 10629-63) บนราง: S-56-1, S-56-2, S-56-3 หมอนประเภทนี้อนุญาตให้วางราง P50, P65, P75 ที่มีน้ำหนัก 250 กก. หมอนประเภท S-56-1 ไม่ได้ผลิตมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2510 เนื่องจากบูชไม้ซึ่งติดตั้งสกรูไม่ได้รับประกันความเสถียรของความกว้างของรางจึงล้มเหลวเร็วกว่าอายุการใช้งานของหมอนมาก และการแทนที่พวกมันต้องใช้แรงงานมาก
เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2515 GOST 10629-71 ได้รับการแนะนำสำหรับหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กซึ่งมีผลบังคับใช้จนถึงปี พ.ศ. 2521 ตามมาตรฐานนี้มีการผลิตไม้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กสี่ประเภท: S-56-2, S-56- 2M, S- 56-3, S-56-ZM ออกแบบมาเพื่อการใช้งานราง R-50, R-65, R-75 พร้อมราง KB และ ZhB ระดับกลางทั้งแบบตรงและโค้ง (มีรัศมีอย่างน้อย 350 m) ส่วนของแทร็ก หมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก S-56-2 และ S-56-2M สอดคล้องกับการยึดระดับกลาง KB-50 และ KB-65 (การยึดด้วยสลักเกลียวแยกส่วนโดยมีซับในแบบแบน) หมอน S-56-3 และ S-56-ZM - ตัวยึด ZhB-50 และ ZhB-65 (สลักเกลียวแต่ละอันพร้อมขั้วต่อสปริงไม่มีซับใน)
การออกแบบหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กทุกประเภทโดยพื้นฐานจะเหมือนกัน: เฉพาะรูปทรงของแท่นใต้รางชิ้นส่วนที่สอดคล้องกับการออกแบบการยึดรางกลางต่างๆ และรูปร่างของเตียงล่างของส่วนตรงกลางของหมอนจะแตกต่างกัน .
หมอนซึ่งมีการเพิ่มตัวอักษร Ш เข้าไปในการกำหนดประเภท มีส่วนตรงกลางไม่ใช่เตียงก้นแบน แต่เป็นเตียงรูปลิ่ม เชื่อกันว่าด้วยรูปแบบนี้ แรงปฏิกิริยาที่เป็นไปได้ของบัลลาสต์จะลดลงในกรณีที่สลีปเปอร์วางอยู่บนส่วนตรงกลาง แต่ความเครียดในสลีปเปอร์จะเพิ่มขึ้นเมื่อแรงบิดปรากฏขึ้น
ในหมอนทั้งสี่ประเภทตรงกันข้ามกับหมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก (GOST 10629-63) ความลึกของแพลตฟอร์มใต้รางเพิ่มขึ้นเป็น 25 มม. ความกว้างของเตียงล่างในส่วนใต้รางกว้างขึ้นจาก 250 มม. ในส่วนตรงกลางถึง 300 มม. ไปทางปลายหมอนซึ่งสอดคล้องกับลักษณะของการโค้งงอของหมอนรองภายใต้ภาระ: การโก่งตัวไปทางปลายหมอนและดังนั้นแรงกดดันต่อบัลลาสต์จึงเพิ่มขึ้น
ในปี 1988 GOST 10629-88 "หมอนคอนกรีตเสริมแรงสำหรับรางรถไฟขนาด 1520 มม." ได้รับการอนุมัติและมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 มกราคม 1990 เงื่อนไขทางเทคนิค”

การติดตั้งหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กประเภทต่อไปนี้ขึ้นอยู่กับประเภทของการยึดราง:
Ш1- สำหรับการยึดรางโบลต์ขั้วต่อเทอร์มินัลแบบแยก (ชนิด KB) พร้อมการยึดแบบโบลต์ของซับในกับหมอน
Ш2- สำหรับการยึดรางโบลต์ขั้วต่อเทอร์มินัลแบบแยกไม่ออก (ประเภท BPU) พร้อมการยึดแบบโบลต์ของซับในหรือรางเข้ากับสลีปเปอร์

ขนาดหลักของหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กแสดงไว้ในรูปที่ 1 5.6 และแสดงไว้ในตาราง

ตู้นอนถูกกำหนดด้วยเครื่องหมายของกลุ่มตัวอักษรและตัวเลขสองกลุ่มคั่นด้วยเครื่องหมายขีดกลาง (ดูตาราง 5.14) กลุ่มแรกประกอบด้วยการกำหนดประเภทเครื่องนอน (Ш1, Ш2) กลุ่มที่สองระบุตัวเลือกในการใช้แพลตฟอร์มใต้ราง (ตาราง 5.14 คอลัมน์ที่สอง)
ขึ้นอยู่กับความต้านทานการแตกร้าว ความแม่นยำของพารามิเตอร์ทางเรขาคณิต และคุณภาพของพื้นผิวคอนกรีต หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กสามารถจำแนกได้เป็นเกรดหนึ่งหรือสอง
ตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2544 ได้มีการแนะนำมาตรฐานอุตสาหกรรมใหม่ "หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กอัดแรงสำหรับทางรถไฟขนาด 1520 มม. ของสหพันธรัฐรัสเซีย" - OST 32.152-2000 หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กมีไว้สำหรับใช้กับทางรถไฟทุกสายในสถานีหลักและรางอื่น ๆ รวมถึงในถนนทางเข้าของสถานประกอบการอุตสาหกรรมซึ่งมีการรีดมาตรฐานด้วยน้ำหนักและความเร็วที่กำหนดขึ้นสำหรับเครือข่ายถนนทั่วไปของรัสเซีย

หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กประเภทที่ติดตั้งШ1, Ш2, ШЗ (รูปที่ 5.7 และรูปที่ 5.8) มีไว้สำหรับการวางราง P75, P65 และ P50

ยอมรับคำจำกัดความและสัญลักษณ์ต่อไปนี้:
ช- หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กอัดแรงสำหรับรางรถไฟ
- ชานชาลาใต้ราง - ส่วนที่ปลายแต่ละด้านของหมอนซึ่งมีรางและรางยึดอยู่
- ส่วนใต้ราง - หน้าตัดของตู้นอนตรงกลางบริเวณใต้ราง
- ส่วนตรงกลาง - ส่วนตัดขวางของหมอนที่อยู่ตรงกลางของส่วนระหว่างชานชาลาใต้ราง
- แหวนรองแบบฝัง - ชิ้นส่วนโลหะที่คอนกรีตไว้ในหมอนใต้ฐานรางเพื่อยึดสลักเกลียวยึดราง
- ความลาดชัน - ความลาดเอียงของชานชาลาใต้รางกับเส้นที่วางอยู่ในระนาบแนวตั้งและผ่านแกนตามยาวของสลีปเปอร์ซึ่งเชื่อมต่อศูนย์กลางของชานชาลาใต้รางที่ปลายด้านต่าง ๆ ของสลีปเปอร์
— ความแรงของใบพัดสลีปเปอร์ — ความแตกต่างทางพีชคณิตในความลาดเอียงของแผ่นรองใต้รางที่ปลายด้านต่างๆ ของสลีปเปอร์ในทิศทางที่ขวางกับแกนสลีปเปอร์

หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กจัดประเภทตามลักษณะดังต่อไปนี้ที่กำหนดประเภทของมัน:
- ประเภทของรางยึด
- ประเภทของการเสริมแรงอัดแรง
- การมีคุณสมบัติเป็นฉนวนไฟฟ้า
- คุณภาพของผลงาน

ขึ้นอยู่กับประเภทของการยึดราง มีหมอนประเภทต่างๆ ดังต่อไปนี้:
Sh1 - สำหรับการยึดรางเทอร์มินัลโบลต์แยกกันของ KB พร้อมการยึดแบบสลักเกลียวเข้ากับตัวนอน
Ш2 - สำหรับการยึดสลักเกลียวเทอร์มินัลของ BPU ที่แยกออกไม่ได้โดยมีการยึดสลักเกลียวของซับและรางเข้ากับหมอน
ШЗ - สำหรับการยึดสลักเกลียวเทอร์มินัลอย่างต่อเนื่องของ ZhBR-65 พร้อมการยึดรางเข้ากับรางนอน
ขนาดที่ควบคุมของหมอน Ш1, Ш2 และ ШЗ แสดงอยู่ในตาราง:

ขึ้นอยู่กับประเภทของการเสริมแรงแบบอัดแรง สามารถผลิตหมอนรองได้: ด้วยการเสริมแรงด้วยลวดหรือแท่งที่มีความแข็งแรงสูงเป็นระยะ

ขึ้นอยู่กับการมีคุณสมบัติเป็นฉนวนไฟฟ้าที่ให้ความต้านทานไฟฟ้าที่จำเป็นต่อฉนวนของวงจรรางในรางรถไฟหมอนจะถูกแบ่งออกเป็นหมอนหุ้มฉนวนโดยมีแผ่นฉนวนพิเศษติดตั้งอยู่ในนั้น - รูปแบบโมฆะและไม่หุ้มฉนวนโดยไม่มีฉนวน สมุทร
ตามคุณภาพการผลิตหมอนจะแบ่งออกเป็นชั้นหนึ่งและชั้นสอง หมอนรองชั้นประถมศึกษาปีที่ 2 ได้แก่ หมอนรองที่มีความต้านทานการแตกร้าวลดลง ความแม่นยำของพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตลดลง และคุณภาพของพื้นผิวคอนกรีตลดลง อนุญาตให้ใช้หมอนชั้นประถมศึกษาปีที่ 2 บนเส้นทางที่มีการจราจรต่ำของชั้น 5 และเส้นทางในโรงงานของสถานประกอบการอุตสาหกรรมเท่านั้น
ความชันของชานชาลาใต้รางควรอยู่ในช่วง 1:18 ถึง 1:22

ความจุของใบพัดผู้นอนไม่ควรเกิน 1:80 น. มุม (3 ของขอบแทง) ควรเป็นสำหรับหมอนประเภท Ш1 และ Ш2 - 55°; สำหรับ ШЗ - 60°
ความเบี่ยงเบนจากความตรงของด้านบนของแพลตฟอร์มใต้รางตลอดความยาวและความกว้างทั้งหมดไม่ควรเกิน 1 มม. สำหรับหมอนชั้นประถมศึกษาปีที่ 1 และ 2 มม. สำหรับชั้นประถมศึกษาปีที่ 2
ไม่อนุญาตให้มีการแตกร้าวในคอนกรีตในหมอน (ยกเว้นรอยแตกจากการหดตัวในท้องถิ่น) การไหลของคอนกรีตในพื้นที่ใต้ราง
ขนาดของโพรงบนพื้นผิวคอนกรีตและขอบคอนกรีตบนซี่โครงนอนไม่ควรเกินค่าที่ระบุในตาราง:

สำหรับผู้นอนชั้นประถมศึกษาปีที่ 2 ขนาดสูงสุดของเปลือกและขอบคอนกรีตจะได้รับอนุญาตให้ใหญ่กว่าขนาดที่ระบุไว้ในตาราง 2 เท่า 5.15.

พื้นผิวด้านล่างของหมอนรองจะต้องมีความหยาบซึ่งเกิดจากอนุภาคมวลรวมหยาบที่ยื่นออกมาจากคอนกรีต และได้มาจากเทคโนโลยีการผลิตหมอนรองหรือลอนพิเศษของพื้นรองเท้า
ความต้านทานไฟฟ้าของสลีปเปอร์ประเภท ШЗ ที่มีฉนวนไฟฟ้าขึ้นรูปเป็นโมฆะซึ่งวัดระหว่างสลักเกลียวฝังที่ปลายด้านต่าง ๆ ของสลีปเปอร์ในสภาวะแห้งขึ้นอยู่กับอุณหภูมิของอากาศจะต้องไม่น้อยกว่าที่ระบุไว้ในตาราง:

ที่มุมเอียงของพื้นผิวด้านบนของส่วนปลายของหมอนแต่ละอัน เมื่อขึ้นรูปโดยการปั๊มในคอนกรีต จะใช้ตัวเลข (1, 2 หรือ 3) เพื่อระบุประเภทของหมอน บนพื้นผิวเอียงในส่วนตรงกลางเมื่อสร้างหมอนโดยการปั๊มในคอนกรีตเครื่องหมายการค้าของผู้ผลิตจะถูกนำไปใช้ - บนหมอนแต่ละอัน ปีที่ผลิต (ตัวเลขสองหลักสุดท้าย) - อย่างน้อย 20% ของหมอนในชุด ที่ส่วนท้ายของสลีปเปอร์แต่ละอัน จะมีการประทับตรา QC และหมายเลขแบทช์พร้อมกับสีที่ลบไม่ออกบนพื้นผิวด้านบนหรือด้านข้าง การทำเครื่องหมายจะใช้ในแบบอักษรที่มีความสูงไม่ต่ำกว่า 50 มม. บนพื้นผิวด้านบนในส่วนตรงกลางของหมอนที่ต้องซ่อมแซมโดยผู้ผลิต แผนกควบคุมคุณภาพจะติดป้ายไว้ชั่วคราว ซึ่งจะต้องถอดออกหลังจากการซ่อมแซมเสร็จสิ้น ที่ปลายทั้งสองด้านของหมอนชั้นประถมศึกษาปีที่ 2 จะใช้แถบขวางที่มีความกว้าง 15-20 มม. พร้อมสีที่ลบไม่ออก
ที่ปลายทั้งสองด้านของไม้หมอนที่ได้รับการยอมรับว่าไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐานนี้ มีการใช้แถบขวางสองแถบกว้าง 15-20 มม. พร้อมสีที่ลบไม่ออก รูปแบบการทำเครื่องหมายสำหรับหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กตาม OST 32.152-2000 แสดงไว้ในรูปที่ 1 5.9.

ควรขนย้ายหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กและเก็บไว้ในตำแหน่งใช้งาน (วางพื้นรองเท้า) หมอนจะถูกรวบรวมเป็นกองบนแผ่นไม้ที่มีหน้าตัดขนาด 150x200 มม. หรือบนหมอนที่ไม่ได้มาตรฐาน ความสูงของปล่องไม่ควรเกิน 16 แถว ระยะห่างระหว่างปล่องต้องมีอย่างน้อย 1 เมตร ระหว่างแถวของหมอนควรวางแผ่นไม้ที่มีความหนา 40-50 มม. ซึ่งอยู่ในช่องของชานชาลาใต้รางด้านนอกที่ระยะ 550-600 มม. จากปลายหมอน

หมอนของชั้นประถมศึกษาปีที่ 1 และชั้นประถมศึกษาปีที่ 2 จะถูกขนส่งและจัดเก็บแยกกัน

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ARS ได้เริ่มใช้การยึดระดับกลางซึ่งใช้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กแบบสมอ - หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กที่มีพุกที่ไม่มีปริมาตรสองตัวอยู่ในบริเวณใต้รางของหมอนรอง (รูปที่ 5.10) พุกสลีปเปอร์สองตัวแต่ละตัวมาแทนที่ 11 ส่วนของตัวยึด KB-65 มาตรฐาน (แผ่นรองโลหะใต้ราง และโบลท์ฝังพร้อมน็อตสองตัว แหวนสปริงสองรอบ สีดำกลม และแหวนรองแบบฝัง) หัวพุกที่ยื่นออกมาใต้พื้นผิวสลีปเปอร์ในแต่ละด้านของตีนผีรางทำให้มีฐานใต้รางที่มั่นคงสำหรับติดตั้งแผ่นยางดูดซับแรงกระแทกและตีนผีราง ในกรณีนี้ หัวพุกแต่ละอันได้รับการออกแบบเพื่อยึดชุดขั้วต่อหนึ่งชุด (ที่แต่ละด้านของฐานราง) ประกอบด้วยขั้วต่อก้านสปริง มุมฉนวน และตัวควบคุมหกเหลี่ยมที่มีแกนสอดเข้าไปในรูทรงกระบอกที่อยู่เยื้องศูนย์กลางใน หกเหลี่ยมหรือทำร่วมกับตัวควบคุม (รูปที่ 5.11 ).

ข้อบกพร่องหลักของไม้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กตลอดจนมาตรการป้องกันและกำจัดมีอยู่ในตาราง 1 5.17.

ถามคำถาม

หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กเป็นส่วนประกอบหลักของรางรถไฟ
ปัจจุบันมีการใช้กันอย่างแพร่หลายตรงกันข้ามกับไม้หมอน ในรางรถไฟจะมีการวางส่วนรองรับไว้ที่โครงสร้างด้านบนของชั้นบัลลาสต์ซึ่งสร้างความมั่นคงในตำแหน่งสัมพัทธ์ของเกลียวราง แรงกดที่รับรู้จากการยึดระหว่างกลางหรือจากรางจะถูกถ่ายโอนไปยังชั้นบัลลาสต์ (ฐานนอน) ข้อได้เปรียบหลักคือการสร้างความยืดหยุ่นที่ดีที่สุดของการรองรับราง นอกจากนี้ หมอนยังทนต่อการเน่าเปื่อยได้ดีกว่าและยังมีแรงกดทับที่มากกว่าอีกด้วย อายุการใช้งานของหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กภายใต้ภาระรายวันเฉลี่ยอยู่ที่ 50 ปี
การปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าการเคลื่อนที่ของรถไฟบนหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กนั้นนุ่มนวลกว่า ในขณะเดียวกันก็สร้างสภาวะที่ดีที่สุดสำหรับการทำงานของรางต่อเนื่องต่อเนื่องเนื่องมาจากความมั่นคงด้านข้างสูง
การผลิตไม้หมอนดำเนินการโดยตรงตามข้อกำหนดที่ระบุใน GOST
มีลักษณะทางเทคนิคพื้นฐานหลายประการสำหรับการผลิตหมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก

ความยาว - 2,700 มม.
- ความกว้าง - 300 มม.
- ความสูง - 230 มม.
- ความต้านทานฟรอสต์ - ไม่ต่ำกว่า F200
- ประเภทคอนกรีต - ไม่น้อยกว่า B40 (M500)

หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กเป็นโครงสร้างที่ค่อนข้างซับซ้อนซึ่งขึ้นอยู่กับสภาพอากาศที่หลากหลายและยังมีภาระหนักมากในแต่ละวันอีกด้วย
หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กชนิดทันสมัยเป็นคานทั้งหมดที่ทำจากคอนกรีตเสริมเหล็กอัดแรงเสริมด้วยลวดความแข็งแรงสูงเป็นไปตามมาตรฐาน TU 5864 - 019 - 11337151-95 และ GOST 10629-88 อย่างเต็มที่

การจำแนกประเภทของหมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก:

- หมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก Ш 1-1 (มุมเอียงของขอบแรงผลักของแผ่นใต้รางในหมอนคือ 55 องศา) ใช้สำหรับการยึดด้วยสลักเกลียวเทอร์มินัลของ CB ที่แยกจากกันโดยมีการยึดด้วยสลักเกลียวของซับในกับหมอน ทำจากคอนกรีตหนักที่มีกำลังรับแรงอัดระดับ B40 (M500) เกรดต้านทานการแข็งตัวของคอนกรีตต้องมีอย่างน้อย F200 (Mrz200) สำหรับหมอนคอนกรีตจะใช้หินบด (จากหินธรรมชาติหรือกรวด) เศษ 5-20 มม. GOST 10629-88

- หมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก Ш 1-2 (มุมเอียงของขอบแรงขับของแผ่นใต้รางในหมอนคือ 72 องศา o) ใช้สำหรับการยึดสลักเกลียวขั้วต่อแยกของ CB โดยยึดด้วยสลักเกลียวของซับในกับหมอนนอน . GOST 10629-88

- หมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก Ш 2-1 ใช้สำหรับการยึดรางแบบใช้สลักเกลียวอย่างต่อเนื่องของ BPU โดยมีการยึดด้วยสลักเกลียวของซับในหรือรางเข้ากับหมอน GOST 10629

- หมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก Sh 3 ใช้สำหรับการยึดสลักเกลียวเทอร์มินัล ZhBR65 ที่แยกออกไม่ได้โดยมีการยึดรางเข้ากับรางแบบสลักเกลียว

- หมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก ShS-ARS ใช้สำหรับยึดรางพุก

- หมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก Ш 1-16*5 - หมอนที่มีการเสริมลวดความแข็งแรงสูงของโปรไฟล์เป็นระยะที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 3 ถึง 5 มม.

- หมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก Ш 1-4*10 เป็นหมอนที่มีการเสริมแท่งความแข็งแรงสูงตามระยะเวลาโดยมีเส้นผ่านศูนย์กลางของแท่งตั้งแต่ 7 ถึง 12 มม.

สำหรับหมอนรองลวดเหล็กเป็นระยะถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในการเสริมแรง ในกรณีนี้เส้นผ่านศูนย์กลางควรเป็น 3 มม. และตัวลวดควรมีระดับ Vr จำนวนสายไฟในระดับระบุคือ 44 ซึ่งแต่ละเส้นมีแรงตึงพิเศษ 8.1 กิโลนิวตัน ในทางตรงกันข้ามกับความต้านทานการแตกร้าว พารามิเตอร์ทางเรขาคณิตและคุณภาพของพื้นผิวคอนกรีตแบ่งออกเป็นสองประเภท: ประการแรกและประการที่สอง การวางบนถนนทางเข้าเช่นเดียวกับถนนที่อยู่กับที่และไม่ได้ใช้งานนั้นดำเนินการโดยใช้ไม้หมอนชั้นสอง นอกจากนี้ การจัดส่งจะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่อได้รับความยินยอมจากผู้บริโภคเท่านั้น
บนราง P65 ที่มีตัวยึด KB การผลิตระวางน้ำหนักรวมอย่างน้อย 2,000 ล้านตัน ปริมาณข้อบกพร่องในหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กระหว่างผลผลิตรวมและการซ่อมแซมทุกประเภทไม่เกิน 5-6% หลังจากผ่านยอดรวม 1.0 พันล้านตัน
การประหยัดที่สำคัญที่สุดมาจากการส่งต่อหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กเก่าที่ถูกถอดออกจากรางประเภทที่ 1 และ 2 ในระหว่างการซ่อมแซมครั้งใหญ่ บนราง 3-4 ชั้นและถนนทางเข้าของสถานประกอบการอุตสาหกรรม
เมื่อขนส่งหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กจำเป็นต้องได้รับคำแนะนำจากข้อกำหนดของ GOST 13015-2003 ข้อกำหนดนี้ยังใช้กับวิธีจัดเก็บโดยตรงด้วย ผู้นอนต้องเก็บไว้ในกองซ้อน แถวจะต้องอยู่ในแนวนอนอย่างเคร่งครัดและมีพื้นรองเท้าอยู่ด้านล่าง เช่น ในตำแหน่งการทำงาน สแต็กควรสูง 16 แถว แต่ไม่มากไปกว่านี้! นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องวางแผ่นไม้ไว้ใต้หมอนและระหว่างนั้น พวกมันถูกวางไว้ในช่องระหว่างผู้นอน ความหนาขั้นต่ำของแผ่นอิเล็กโทรดคือ 50 มม. อนุญาตให้เบี่ยงเบนจากการใช้ตัวเว้นวรรคไม้ที่มีหน้าตัดอย่างน้อย 40x40 มม. แต่ต้องได้รับอนุมัติจากผู้บริโภคเท่านั้น
การขนส่งดำเนินการด้วยรถกอนโดลาหรือบนรถบรรทุก ไม่อนุญาตให้ขนส่งยี่ห้อที่แตกต่างกันในตู้โดยสารหรือตัวรถเดียวกัน
ผู้ผลิตหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กให้ระยะเวลาการรับประกัน 3 ปีนับจากวินาทีที่วางบนรางรถไฟ

ขนาด (ยาว x กว้าง x สูง เป็นมม.): x

ในบทความนี้ เราจะบอกคุณเกี่ยวกับผลิตภัณฑ์เหล่านี้ รวมถึงคุณลักษณะเฉพาะของการผลิตและการดำเนินงาน พิจารณาว่ามีการใช้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กที่ไหนและมีข้อกำหนดอะไรบ้างสำหรับผู้ผลิตวัสดุประเภทนี้ ขั้นแรกให้วางบล็อกหินไว้ใต้รางรถไฟ หลังจากนั้นไม่นานหินก็ถูกแทนที่ด้วยไม้ซึ่งไม่เพียงแต่มีคุณสมบัติดูดซับแรงกระแทกได้ดีที่สุดเท่านั้น แต่ยังง่ายกว่าในแง่ของการตกแต่งเชิงกลอีกด้วย โดยทั่วไปสถานการณ์จะเปลี่ยนไปอย่างมากเมื่อเริ่มสร้างหมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก ดังที่ได้กล่าวไปแล้วอุตสาหกรรมทางรถไฟมีการรองรับหลายประเภทที่อยู่ใต้ราง โซลูชันเหล่านี้มีข้อบกพร่องในการปฏิบัติงานหลายประการ ตัวอย่างเช่น หินนั้นแปรรูปได้ยากมากและมีลักษณะค่าเสื่อมราคาต่ำ นอกเหนือจากนี้ แม้จะมีความแข็งแกร่งที่ชัดเจน แต่แผ่นคอนกรีตเหล่านี้ก็ไม่ใช่วิธีแก้ปัญหาที่ทนทานที่สุด เนื่องจากการดำเนินการอัตโนมัติเป็นเวลานาน พวกมันจึงแตกและใช้งานไม่ได้บางส่วนหรือทั้งหมด สิ่งต่าง ๆ ดีขึ้นเล็กน้อยและแน่นอนว่าสถานการณ์เกิดขึ้นกับไม้ สินค้า. หมอนเหล่านี้ได้รับการตรวจสอบเพื่อป้องกันผลกระทบด้านลบจากปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อม อย่างไรก็ตามไม้ไม่ช้าก็เร็วโดยไม่คำนึงถึงการดูแลเป็นพิเศษก็เน่า และเป็นผลให้รางรถไฟจำเป็นต้องได้รับการซ่อมแซมอย่างเร่งด่วน แม้จะมีคุณสมบัติดูดซับแรงกระแทกได้ดี แต่ไม้ก็มีข้อเสียเปรียบที่สำคัญอย่างหนึ่งนั่นคือไม้แปรรูปมีราคาสูงรวมถึงการคำนึงถึงความเรียบง่ายของการตกแต่งเชิงกลด้วย สถานการณ์เปลี่ยนไปในทางที่ดีขึ้นในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 20 เมื่อมีการประดิษฐ์หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กชุดแรกแล้ว แม้ว่าจะมีการใช้ผลิตภัณฑ์ไม้ในสาขารอง แต่ระบบคอนกรีตเสริมเหล็กก็ไม่ถือว่าทันสมัยกว่าอย่างไม่มีเหตุผล และทางออกที่น่าหวัง บทคัดย่อของการใช้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กในพื้นที่หลังโซเวียตได้รับการทดสอบมานานกว่า 40 ปี
ตาม GOST 23009 หมอนคอนกรีตที่เป็นนวัตกรรมใหม่เกี่ยวข้องกับการรองรับรางซึ่งทำในรูปแบบของคานที่มีขนาดแปรผันและแน่นอนว่ามีรูปทรงหน้าตัด ผลิตภัณฑ์เสริมด้วยลวดเสริมแรงที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางหน้าตัด 3-6 มม. ขึ้นอยู่กับการดัดแปลง ในระหว่างการใช้งานผลิตภัณฑ์จะถูกวางที่ด้านบนของชั้นบัลลาสต์ ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับรางรถไฟทั่วไปนั้น ก้อนหินขนาดใหญ่จะถูกใช้เป็นเขื่อนอับเฉา และเมื่อจัดสถานีรถไฟใต้ดินจะใช้ฐานคอนกรีตแบบแผ่นพื้น

rusbetonplus.ru

ตู้นอนคอนกรีตเสริมเหล็ก Ш-1-1 | UkrMashService

เราขายในราคาที่แข่งขันได้

ไม้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กประเภท sh-1-1

หมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก Ш-1-1 (เกรด 1) ใช้สำหรับการยึดสลักเกลียวเทอร์มินัลของ KB ที่แยกจากกันโดยมีการยึดด้วยสลักเกลียวของซับในกับหมอน พวกมันถูกเน้นไปที่เกจ 1520

หมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก Ш-1-1 ใช้สำหรับรางรถไฟขนาดกว้างซึ่งผลิตตาม GOST 10629 - 88 บนสายปริมาณต่ำ อายุการใช้งานจริงของหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กคือ 50 ปี มุมเอียงของขอบแรงขับของชานชาลาใต้รางในหมอนคือ 55

หมอนทั้งหมดที่เรานำเสนอเป็นของใหม่ หากสรุปสัญญาได้ เอกสารจากผู้ผลิตที่ยืนยันคุณภาพจะแนบมาด้วย:

ใบรับรอง Ukr Sepro

ใบรับรองมาตรฐาน ISO 9001 - 2001

หนังสือรับรองความสอดคล้อง

สินค้าที่เกี่ยวข้อง:

rails.com.ua

ผู้นอน

ตู้นอนไม้

หมอนรองรับรางในรูปแบบของคานที่วางอยู่บนชั้นบัลลาสต์ของโครงสร้างส่วนบนของราง ไม้หมอนทำจากไม้สน โก้เก๋ ซีดาร์ เฟอร์ เบิร์ช และไม้ชนิดอื่น ๆ และมีการใช้กันอย่างแพร่หลายในการก่อสร้างทางรถไฟ เหตุผลของความนิยมนี้ก็คือ มีต้นทุนค่อนข้างต่ำ ยืดหยุ่น และใช้งานง่ายและผลิต และไม่นำไฟฟ้า อย่างไรก็ตาม ไม้หมอนมีอายุการใช้งานสั้นกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับไม้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก

เพื่อเพิ่มอายุการใช้งานและความต้านทานการสึกหรอ หมอนจะถูกชุบด้วยสารพิเศษ - ครีโอโซต น้ำมัน และน้ำยาฆ่าเชื้อ การบำบัดนี้จะช่วยลดปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อมและส่งผลให้ผลิตภัณฑ์มีความแข็งแกร่งมากขึ้น ซึ่งเป็นสาเหตุที่ว่าทำไมหมอนไม้เคลือบจึงได้รับความนิยมอย่างมาก ไม้หมอนแบ่งออกเป็นแบบมีขอบ (ตัด 4 ด้าน) แบบครึ่งขอบ (ตัด 4 ด้าน) และแบบไม่มีขอบ (ตัดด้านบนและด้านล่าง)

หมอนรองที่ใช้ในการก่อสร้าง ดำเนินการ และซ่อมแซมรางรถไฟ หมอนรองช่วยให้มั่นใจว่าตำแหน่งสัมพัทธ์คงที่ของเกลียวราง ดูดซับแรงดันจากรางและถ่ายโอนไปยังชั้นบัลลาสต์

ชื่อ	วัตถุประสงค์
ฉันเป็นคนประเภทนอนดึก	สำหรับเส้นทางหลัก	GOST 78-2004	น้ำหนักชิ้นเดียว - อยู่ที่ 85 กก ขนาดโดยรวม (มม.) 180x250x2750
ประเภทนอน II (มีขอบ, มีขอบครึ่งหนึ่ง, ไม่มีขอบ)	สำหรับสถานีและถนนทางเข้า	GOST 78-2004	น้ำหนักต่อชิ้น - อยู่ที่ 80 กก ขนาดโดยรวม (มม.) 160x230x2750
ประเภทนอน III (มีขอบ, มีขอบครึ่งหนึ่ง, ไม่มีขอบ)	สำหรับถนนทางเข้าที่ไม่ใช้งานของสถานประกอบการอุตสาหกรรม	GOST 78-2004	น้ำหนักต่อชิ้น - อยู่ที่ 80 กก. ขนาดโดยรวม (มม.) 150x230x2750

ไม้สำหรับทำผลิตภัณฑ์

คานขนย้ายไม้ใช้สำหรับติดตั้งผลิตภัณฑ์ มันทำหน้าที่คล้ายกับหมอน แต่มีมิติทางเรขาคณิตที่แตกต่างกัน

ความหนาของคานถ่ายโอนชนิดใด ๆ จะต้องไม่น้อยกว่า 160 มม. ความกว้างของแผ่นด้านบนต้องไม่น้อยกว่า 200 มม. และด้านล่าง - 230 มม. ความยาวของลำแสงถ่ายโอนมีตั้งแต่ 3000 มม. ถึง 5500 มม. การไล่สีจะเกิดขึ้นทุกๆ 250 มม. และขึ้นอยู่กับยี่ห้อของสวิตช์ คานถ่ายโอนมีจำหน่ายเป็นชุดสำเร็จรูปสำหรับผลิตภัณฑ์เฉพาะ อนุญาตให้เบี่ยงเบนความยาวสำหรับคานทุกประเภทได้ไม่เกิน +- 20 มม.

เนื่องจากไม้ถ่ายโอนทำงานในสภาวะที่เอื้อต่อการเน่าเปื่อยของไม้ ไม้แปรรูปทั้งหมดจึงจำเป็นต้องเคลือบด้วยสารฆ่าเชื้อ Maslenitsa พิเศษ ซึ่งทำให้ไม้ทนทานต่อการเน่าเปื่อยและยืดอายุการใช้งาน ดาวน์โหลด GOST 8816-2003

ความยาวของคาน, ม	ประเภทชุดอุปกรณ์
	ประเภทราง
	ผลิตภัณฑ์แบรนด์
	จำนวนความยาวไม้ตามเงื่อนไข	จำนวนแท่งรวม ชิ้น
ไดรฟ์ข้อมูลประเภท II
ปริมาณประเภทที่ 1

ไม้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก

ไม้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กถูกนำมาใช้ในการก่อสร้างรางรถไฟในประเทศของเรามาตั้งแต่ทศวรรษที่ 60 โดดเด่นด้วยต้นทุนต่ำและอายุการใช้งานยาวนาน ตัวอย่างเช่นเมื่อเปรียบเทียบกับหมอนไม้ที่ชุบแล้วหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กจะไม่เน่าเปื่อยไม่กลัวอิทธิพลของบรรยากาศและมีความปลอดภัยสูง

หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กเป็นโครงสร้างคานทั้งหมดที่ทำจากคอนกรีตเสริมเหล็กที่เตรียมไว้เสริมด้วยลวดที่มีความแข็งแรงสูงซึ่งต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ GOST 10629-88 และ TU 5864-019-11337151-95

ชื่อ	วัตถุประสงค์
หมอน Ш 1-1 (มุมเอียงของขอบแรงขับของชานชาลาใต้รางในหมอนคือ55º)		GOST 10629-88	น้ำหนักต่อชิ้น - 270.0 กก อัตราการบรรทุกต่อคันโดลาคือ 256 ชิ้น
หมอน Ш 1-2 (มุมเอียงของขอบแรงผลักของแผ่นรองใต้รางในหมอนคือ72º)	ใช้สำหรับการยึดสลักเกลียวขั้วต่อแยกกันของชุดการออกแบบพร้อมการยึดด้วยสลักเกลียวของซับในกับหมอน	GOST 10629-88
หมอน Ш 2-1	ใช้สำหรับยึดรางโบลต์ขั้วต่อเทอร์มินัลของ BPU แบบแยกไม่ออกพร้อมการยึดโบลท์ของซับในหรือรางเข้ากับหมอน	GOST 10629-88
	ใช้สำหรับการยึดสลักเกลียวเทอร์มินัลอย่างต่อเนื่องของ ZhBR65 พร้อมการยึดรางเข้ากับรางนอน	GOST 10629-88
เครื่องนอน ShS-ARS	ใช้สำหรับยึดรางพุก

www.kazremput.kz

ผู้นอน(รางรองรับ) ใช้สำหรับ:

• รับแรงกดดันจากรางและส่งไปยังชั้นบัลลาสต์
• การประมวลผลแบบยืดหยุ่นของอิทธิพลไดนามิกบนเส้นทาง
• รับประกันความกว้างของรางคงที่ และความมั่นคงของรางและโครงข่ายนอนในระนาบแนวนอนและแนวตั้งเมื่อใช้ร่วมกับบัลลาสต์

ด้วยเหตุนี้ หมอนจะต้องมีความแข็งแรง ยืดหยุ่นเพียงพอ ทนทานต่อการสึกหรอและการเคลื่อนไหวของกลไกได้ดี มีรูปทรงเรียบง่าย มีอายุการใช้งานยาวนานที่สุด และต้นทุนการผลิตและการบำรุงรักษาต่ำที่สุด

จำนวนตู้นอนต่อ 1 กม. (แผนภาพ) ขึ้นอยู่กับขนาดของน้ำหนักบรรทุกบนราง ความเข้มของน้ำหนักบรรทุก ความเร็วของรถไฟ ประเภทของราง ประเภทของชั้นอับเฉา เค้าโครงรางรถไฟ และโปรไฟล์ ในสหพันธรัฐรัสเซีย มีการใช้ไดอะแกรม 3 แบบ: 1,600 ชิ้น/กม. (บนรางรอง), 1840 และ 2000 (ขึ้นอยู่กับเค้าโครงเส้นและความเร็ว)

เรียกว่าการจัดเรียงหมอนบนรางรถไฟ แผนภาพการวางนอน.

หมอน (ขึ้นอยู่กับวัสดุ) เป็นไม้คอนกรีตเสริมเหล็กและโลหะ

ไม้หมอน

ไม้หมอนเหนือกว่าการรถไฟของโลก เนื่องจากจากมุมมองทางเทคนิค พวกเขาตอบสนองความต้องการสำหรับฐานใต้รางได้ดีที่สุด

หลัก ข้อดีของไม้หมอน- ความยืดหยุ่นที่ดี ความง่ายในการผลิตและการใช้งาน (การขนส่ง การตอก การเปลี่ยน) ความต้านทานไฟฟ้าสูง

ข้อเสียของไม้หมอน- อายุการใช้งานสั้นพร้อมรับน้ำหนักบรรทุกสูง มีความต้องการไม้อุตสาหกรรมสูง จำเป็นสำหรับความต้องการที่หลากหลายของเศรษฐกิจของประเทศ

• ขอบ (A) ซึ่งเลื่อยทั้งสี่ด้าน
• ไม่ได้รับการป้องกัน (B) ซึ่งมีการเลื่อยทั้งสองด้านตรงข้าม - เตียง

ไม้หมอนแบ่งออกเป็นสามประเภท:

• ฉัน - สำหรับเส้นทางหลัก
• II - สำหรับสถานีและถนนทางเข้า (รางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ)
• III - สำหรับเส้นทางที่ไม่ใช้งานของการใช้งานที่ไม่ใช่แบบสาธารณะของวิสาหกิจอุตสาหกรรม

ข้าว. 1 - ประเภทของไม้หมอน (หน้าตัด)

หมอนทำจากไม้สน, สปรูซ, เฟอร์, ซีดาร์, บีชและเบิร์ช ความยาวของหมอนคือ 2.75 ม. สำหรับส่วนที่ใช้งานหนักโดยเฉพาะจะมีหมอนที่มีความยาว 2.8 ม. และสำหรับส่วนที่มีรางรวมของเกจที่แตกต่างกัน - 3.0 ม.

หมอนไม้ถูกแทนที่เนื่องจากการเน่าเปื่อยและการสึกหรอทางกล กระบวนการเหล่านี้เกิดขึ้นพร้อมๆ กันและมีอิทธิพลซึ่งกันและกัน สหพันธรัฐรัสเซียได้นำระบบการเลือกเปลี่ยนหมอนรองมาใช้ ยกเว้นการซ่อมแซมหลักๆ ซึ่งจะมีการเปลี่ยนหมอนทั้งหมด ศาสตราจารย์ M.A. Chernyshev เสนอให้กำหนดอายุการใช้งานจริงโดยเฉลี่ยของไม้หมอนจากการแสดงออก

ที่ไหน ก- จำนวนผู้นอนรวมระหว่างทาง

ม 1 , ม 2 - จำนวนผู้นอนที่ไม่สามารถใช้งานได้ระหว่างทางตามข้อมูลการตรวจสอบภาคสนามตามลำดับที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของงวด (ปีแผนห้าปี)

n- จำนวนผู้นอนบนรางในช่วงเวลานั้น ทีไม่มี;

ที n - ระยะเวลาของการสังเกต

ปริมาณ ก, ม 1 , ม 2 และ nนำมาจากหนังสือเดินทางทางเทคนิคของเส้นทางและรายงานทางเทคนิค

ข้าว. 2 - การเปลี่ยนแปลงอายุการใช้งานของไม้หมอนขึ้นอยู่กับน้ำหนักที่ผ่านไป: 1 - การยึดไม้ยันรักแร้; 2 - แยกจากกันอย่างเข้มงวด; 3 - แยกด้วยขั้วสปริง

ตามรายงานของ MIIT และ VNIIZhT อายุการใช้งานของไม้หมอนสำหรับการยึดที่แตกต่างกันนั้นขึ้นอยู่กับน้ำหนักที่ผ่านไป (รูปที่ 2) การยืดอายุการใช้งานของผู้นอนมีความสำคัญทางเศรษฐกิจอย่างยิ่ง เพื่อเพิ่มความทนทาน จำเป็นต้องมีมาตรการทั้งหมดและต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดหลายประการ:

• เก็บเกี่ยวไม้ที่แข็งแรงโดยปกติจะอยู่ในช่วงฤดูหนาว
• ก่อนนำไปชุบ ให้เก็บและทำให้หมอนแห้งโดยไม่โดนแสงแดดโดยตรง เจาะไม้ยันรักแร้และรูสกรูก่อนเคลือบ
• ขันสกรูให้แน่นเพื่อป้องกันไม่ให้แตก
• ก่อนการชุบ ให้แทงเตียงและขอบด้านข้างของหมอนเพื่อเพิ่มความลึกของการชุบและป้องกันการแตกร้าว
• การเคลือบหมอนคุณภาพสูงในโรงงานด้วยน้ำยาฆ่าเชื้อในน้ำมัน (ครีโอโซตถ่านหินหรือน้ำมันแอนทราซีน)
• อย่างถูกต้อง (ตามคำแนะนำ) จัดเก็บไม้หมอนหลังจากชุบในโรงงานและบนถนนก่อนวางลงบนถนน
• บรรทุกขนย้ายและขนหมอนอย่างระมัดระวัง วางลงบนถนนอย่างถูกต้องและเหยียบลง
• ใช้แผ่นรองนอนพิเศษกันอย่างแพร่หลายเพื่อปกป้องพื้นผิวจากการสึกหรอทางกล
• ใช้บัลลาสต์คุณภาพสูง
• ป้องกันการหักหลังเส้นทาง
• วางหมอนให้มากที่สุดต่อรางรถไฟ 1 กม. ตามที่ต้องการ โดยพิจารณาจากความเข้มข้นของน้ำหนักบรรทุก น้ำหนักบรรทุกของที่บรรทุกในราง และความเร็วของรถไฟ
• ดำเนินการบำรุงรักษารางรถไฟโดยทั่วไปและโดยเฉพาะเครื่องนอนคุณภาพสูงเป็นประจำ

ในบรรดามาตรการทั้งหมดเพื่อยืดอายุการใช้งานของหมอนไม้สถานที่พิเศษนั้นถูกครอบครองโดยการชุบด้วยน้ำยาฆ่าเชื้อซึ่งฆ่าเชื้อราที่ทำลายไม้และป้องกันการพัฒนาของพวกเขา ดีที่สุด น้ำยาฆ่าเชื้อ- น้ำมันถ่านหินทาร์ครีโอโซต นี่คือการกลั่นน้ำมันถ่านหินอย่างบริสุทธิ์โดยไม่มีสิ่งเจือปนจากต่างประเทศ ได้มาที่โรงงานโค้กโดยการกลั่นเรซินที่อุณหภูมิ 200-400 ° C น้ำยาฆ่าเชื้อนี้ไม่ชะล้างไม่ส่งผลเสียต่อโลหะและไม่เพิ่มค่าการนำไฟฟ้าของหมอน โดยปกติจะใช้ผสมกับน้ำมันเชื้อเพลิง (น้ำมันครีโอโซตถ่านหิน 40-50% และน้ำมันเชื้อเพลิง 60-50%)

หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ไม้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กเริ่มแพร่หลายในหลายประเทศ โดยเฉพาะในสหภาพโซเวียต เยอรมนีตะวันออก เยอรมนี ฝรั่งเศส อังกฤษ ฮังการี เชโกสโลวาเกีย และเบลเยียม

มีดังต่อไปนี้ ข้อดี: พวกเขารักษาไม้; ไม่เน่า; ทนต่อแรงอัดได้ดีกว่าไม้ มีความต้านทานต่อการเคลื่อนไหวมากขึ้น มีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น ขณะเดียวกันก็ถึง ข้อบกพร่องควรนำมาประกอบกับความแข็งแกร่งที่มากกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับไม้ซึ่งต้องใช้ปะเก็นยางยืด หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กมีค่าการนำไฟฟ้าสูงกว่าและต้องใช้องค์ประกอบฉนวน ความเปราะบางที่เพิ่มขึ้นต้องใช้ความระมัดระวังในระหว่างการขนส่งและการอัดและมวลจำนวนมากสร้างความไม่สะดวกในการทำงานกับพวกมัน

ในสหพันธรัฐรัสเซียมีการให้ความสำคัญกับไม้หมอนคานคอนกรีตอัดแรง (รูปทรง) เราเริ่มวางหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กมาตรฐานจำนวนมากในปี พ.ศ. 2502 รัสเซียครองอันดับหนึ่งของโลกในด้านการวางหมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก

ออกแบบทันสมัย หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กแสดงใน (รูปที่ 3) หมอนเสริมด้วยลวดเป็นระยะที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 3 มม. (44 ชิ้น) แรงดึงของสายหนึ่งเส้นคือ 8.1 kN สำหรับการผลิตหมอนรองจะใช้คอนกรีตเกรดไม่ต่ำกว่า 500 น้ำหนักของหมอนประมาณ 265 กิโลกรัม

ข้าว. 3 - ไม้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก: ก- พิมพ์ ShS-1; ข- ประเภท ShS-ly; วี, ช- การจัดวางอุปกรณ์

หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กประเภท ShS-1 และ ShS-lu (ลบรูปที่ 3) ใช้สำหรับยึด KB และใช้หมอนนอน ShS-2 และ ShS-2u สำหรับการยึด BP และ ZhBR แบบไม่มีซับใน หมอนนอน ShS-2 และ ShS-2u มีรูปร่างและทุกขนาดเหมือนกัน ยกเว้นระยะห่างระหว่างรูสำหรับสลักเกลียวแบบฝัง เช่นเดียวกับสำหรับ ShS-1 และ ShS-ly การออกแบบตู้นอนช่วยให้สามารถใช้กับราง P50, P65 และ P75 ได้ ความลึกของร่องใต้รางสำหรับหมอนหนุนนี้คือ 25 มม.

นอกจากหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กแล้ว ในบางประเทศยังใช้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กแบบบล็อกพร้อมเหล็กเสริมที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางไม่เกิน 22 มม. ส่วนใหญ่แล้วการเสริมแรงประกอบด้วยแท่งสองอัน ข้อเสียของการออกแบบนี้คือการใช้โลหะมากกว่าการใช้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก การจัดเรียงเสริมแรงแบบเข้มข้นและการเปิดรอยแตกร้าวที่เกี่ยวข้องกันมากกว่าการเสริมแรงแบบกระจาย

หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กทำให้รางมีเสถียรภาพมากขึ้น ซึ่งช่วยลดต้นทุนในการบำรุงรักษาอย่างต่อเนื่อง จากข้อมูลของ V. Ya. Shulga ราคาถูกกว่าการรักษารางไม้หมอนที่มีความยาวเฉลี่ย 600 ม. มากกว่า 25%

ความทนทานของหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กเนื่องจากยังไม่มีการกำหนดโครงข่ายถนน ประสบการณ์การดำเนินงานบนถนน Oktyabrskaya (ตั้งแต่ปี 1954) และการวิเคราะห์ผลผลิตที่ดำเนินการโดย LIIZhT แสดงให้เห็นว่าด้วยชั้นย่อยและบัลลาสต์ที่ดีต่อสุขภาพซึ่งตรงตามเงื่อนไขทางเทคนิค อายุการใช้งานขึ้นอยู่กับการออกแบบของตู้นอนประเภท ของรางและตัวยึด ความเข้มของน้ำหนักบรรทุก และความเร็วในการเคลื่อนที่ และน้ำหนักบรรทุกจากคู่ล้อบนราง ด้วยเหตุนี้ จึงได้มีการสร้างน้ำหนักที่สำคัญขึ้น (ดูตารางด้านล่าง) หลังจากนั้นหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กจะได้รับผลกระทบจากข้อบกพร่อง และปริมาณของกะเดียวต่อปีจะสูงถึง 30-40 ชิ้น/กม.

ประเภทของตัวยึดและราง	น้ำหนักที่สำคัญ ล้านตันรวม
เคบี; หน้า 65	151,9 (15,4)	1400
เคบี; หน้า 65	113,5 (12,6)	1650
คอนกรีตเสริมเหล็ก; หน้า 65	151,9 (15,4)	750
คอนกรีตเสริมเหล็ก; หน้า 65	113,5 (12,6)	840
K2; หน้า 65	151,9 (15,4)	1200
K2; หน้า 65	113,5 (12,6)	1250
K2; P50	149,9 (15,3)	850

ในระหว่างการทำงานของรางที่มีหมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก ตัวยึดรางจะสึกหรออย่างมาก สิ่งนี้กระตุ้นให้เกิดการเปลี่ยนรางและโครงข่ายนอน โดยวางอันเก่าบนเส้นทางที่มีการใช้งานน้อย จากนั้นจึงวางบนสถานีและรางที่ไม่ใช่สาธารณะ ระบบการถ่ายทอดกริดรางซ้ำพร้อมหมอนคอนกรีตเสริมเหล็กดังกล่าวจะช่วยให้มั่นใจได้ว่าอายุการใช้งานจะยาวนานกว่า 50 ปีอย่างมาก

นโยบายทางเทคนิคกำหนดให้เพิ่มช่วงของรางด้วยหมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก ในอนาคตอันใกล้นี้มีแผนจะเพิ่มเป็น 64-65,000 กม.

พบมากในเยอรมนี เยอรมนีตะวันออก และอินเดีย ใช้ไม้หมอนรูปราง (รูปที่ 4) น้ำหนักของผู้นอนแบบไม่มีก้นคือ 50-80 กก. และผู้นอนแบบมีก้นคือ 115-145 กก. ทุกวันนี้ไม่ได้วางหมอนแบบนี้

ข้าว. 4 - หมอนโลหะสำหรับถนน GDR: ก- ไม่ใช่ข้อต่อ; ข- ก้น

ในอินเดีย หมอนเหล็กมีอายุการใช้งานประมาณ 20% ของความยาวราง และหมอนเหล็กหล่อมีอายุการใช้งานประมาณ 30% สภาพอากาศอธิบายการใช้หมอนโลหะอย่างแพร่หลายที่นั่น ความชื้นและความร้อนสูงส่งผลให้ไม้เน่าเร็ว นอกจากนี้ปลวกยังพบเห็นได้ทั่วไปในบางพื้นที่ ทำให้ไม้หมอนใช้ไม่ได้อย่างรวดเร็ว

นอกจากนี้ ยังพบหมอนโลหะจำนวนเล็กน้อยบนถนนของประเทศอื่นๆ โดยเฉพาะในฝรั่งเศส

ข้อดีของหมอนโลหะ:

• อายุการใช้งานยาวนานกว่าไม้
• น้ำหนักน้อยกว่าคอนกรีตเสริมเหล็ก
• ความเป็นไปได้ของการติดตั้งในร้านค้าร้อนของสถานประกอบการอุตสาหกรรม

ข้อเสียของหมอนโลหะ:

• ความแข็งแกร่งของรางสูงเมื่อเทียบกับไม้หมอน
• เสียงรบกวนที่สำคัญเมื่อรถไฟเคลื่อนที่
• ค่าการนำไฟฟ้าสูง
• ความไวต่อการกัดกร่อน

ปริมาณการใช้โลหะสูง