หอคอย KTZ ท่ามกลางอาคารใหม่

“คาซัคสถาน ทางรถไฟ» (คาซ. คาซัคสถาน เทมีร์ โซลี- รถไฟคาซัคสถาน) - ผู้ดำเนินการเครือข่ายรถไฟหลักของคาซัคสถาน ชื่อเต็ม - บริษัทร่วมหุ้น "บริษัทแห่งชาติ "คาซัคสถาน Temir Zholy" สำนักงานใหญ่ - ในอัสตานา

รัฐวิสาหกิจของพรรครีพับลิกัน "การรถไฟคาซัคสถาน" ถูกสร้างขึ้นโดยพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐคาซัคสถานลงวันที่ 31 มกราคม 2540 ฉบับที่ 129 "ในการปรับโครงสร้างองค์กรของการรถไฟแห่งสาธารณรัฐคาซัคสถาน" โดยการรวมสาม RSE: สำนักงานของ การรถไฟอัลมาตี สำนักงานการรถไฟเซลินนายา ​​และสำนักงานถนนทางรถไฟคาซัคสถานตะวันตก วัตถุประสงค์ของการควบรวมกิจการคือเพื่อปรับโครงสร้างการจัดการของกระบวนการขนส่งให้เหมาะสม และขจัดการเชื่อมโยงที่ไม่จำเป็น รวมถึงการฟื้นตัวทางการเงินและเศรษฐกิจของอุตสาหกรรมรถไฟ

โดยพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐคาซัคสถาน ลงวันที่ 15 มีนาคม พ.ศ. 2545 ฉบับที่ 310 ว่าด้วยการสร้างปิด บริษัทร่วมหุ้น“บริษัทแห่งชาติ “การรถไฟคาซัคสถาน”” ก่อตั้งขึ้นโดย CJSC “บริษัทแห่งชาติ “การรถไฟคาซัคสถาน”” โดยการรวม RSE “การรถไฟคาซัคสถาน” เข้ากับบริษัทในเครือ ความแตกต่างประการหนึ่งระหว่าง RSE และบริษัทร่วมทุนก็คือ (Z)JSC สามารถมีกำไรและจ่ายเงินปันผลได้ ในขณะที่ RSE ดำเนินการ ณ จุดคุ้มทุน ในกรณีของ KZD บริษัทจะจ่ายเงินปันผลให้แก่ผู้ถือหุ้นเพียงคนเดียว นั่นคือ Samruk-Kazyna และกองทุนแห่งชาติจะจ่ายเงินปันผลให้กับงบประมาณของพรรครีพับลิกัน

เมื่อวันที่ 2 เมษายน พ.ศ. 2547 ตามกฎหมาย "ในบริษัทร่วมหุ้น" ลงวันที่ 13 พฤษภาคม พ.ศ. 2546 NC KTZ CJSC ได้รับการจดทะเบียนใหม่ใน NC KTZ JSC

เจ้าของและผู้บริหาร

ผู้ถือหุ้นรายเดียวของบริษัทคือกองทุนแห่งชาติ Samruk-Kazyna ซึ่งหุ้น 100% เป็นของสาธารณรัฐคาซัคสถาน กองทุนแก้ไขปัญหาการปรับปรุงคุณภาพการกำกับดูแลกิจการ เพิ่มความโปร่งใสด้านงบประมาณ บริหารจัดการกิจกรรมของ KTZ ผ่านทางคณะกรรมการ โดยไม่รบกวนการปฏิบัติงาน

กิจกรรมของ KTZ ถูกควบคุมโดยกระทรวงคมนาคมและการสื่อสารซึ่งในฐานะหน่วยงานที่ได้รับอนุญาตจะดูแลให้มีการดำเนินการตามนโยบายของรัฐในด้านการขนส่งทางรถไฟตลอดจน หน่วยงานของรัฐว่าด้วยการควบคุมการผูกขาดตามธรรมชาติ

สำรัก-คาซินา อนุมัติคณะกรรมการของบริษัท ซึ่งจะอนุมัติประธานบริษัทและรายงานประจำปีด้วย ผู้สมัครชิงตำแหน่งประธานาธิบดีของสมาคมเสนอโดยประธานาธิบดีของประเทศ

ตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2552 ตำแหน่งประธานกรรมการของ KTZ ถูกครอบครองโดย Timur Kulibayev

องค์ประกอบของคณะกรรมการ

• ประธานกรรมการ, ประธาน NC KTZ JSC - Askar Mamin (เมษายน 2551)
• รองประธานาธิบดี - เออร์เม็ก คิซาตอฟ (2551)
• รองประธานฝ่ายสนับสนุน - Erik Sultanov (2008)
• รองประธานฝ่ายเศรษฐศาสตร์และการเงิน - Kanat Alpysbaev (2008)
• รองประธานฝ่ายทรัพยากรบุคคลและกิจการสังคม - อัสคัท อัคชุรินทร์ (2551)
• รองประธานฝ่ายโลจิสติกส์ - Erkhat Iskaliev (2011)
• ที่ปรึกษาประธานาธิบดี - Beibit Zhusupov
• กรรมการผู้จัดการ เสนาธิการ - Kanat Almagambetov
• กรรมการผู้จัดการฝ่ายกฎหมาย - Rustem Khasenov
• กรรมการผู้จัดการฝ่ายเศรษฐศาสตร์ - Almas Lepesbaev
• กรรมการผู้จัดการฝ่ายการเงิน - Elena Lepskaya
• กรรมการผู้จัดการฝ่ายปฏิบัติการ - Baurzhan Urynbasarov

โครงสร้างสินทรัพย์

ปัจจุบัน KZD มีโครงสร้างการถือครอง พอร์ตโฟลิโอสินทรัพย์ของบริษัทประกอบด้วยบริษัทในเครือ บริษัทในเครือ และองค์กรที่ควบคุมร่วมกัน 26 แห่ง ซึ่งมีการดำเนินงานทางภูมิศาสตร์ทั่วคาซัคสถาน

กิจกรรม

การขนส่งทางรถไฟเป็นองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดของโครงสร้างพื้นฐานทางอุตสาหกรรมของคาซัคสถาน เนื่องจากลักษณะทางภูมิศาสตร์ - การขาดการเข้าถึงโดยตรงไปยังทะเลและแม่น้ำที่สามารถเดินเรือได้, ความกว้างใหญ่ของอาณาเขต, โครงสร้างวัตถุดิบในการผลิตและที่ตั้งของกำลังการผลิต, ความล้าหลังของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางถนน - การขนส่งทางรถไฟมีความสำคัญอย่างยิ่ง บทบาทต่อเศรษฐกิจของประเทศ

อุตสาหกรรมรถไฟของคาซัคสถานเป็นตลาดที่เติบโตอย่างรวดเร็ว การผลิตและศักยภาพทางเทคนิคซึ่งเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องใน เมื่อเร็วๆ นี้ [เมื่อไร?] และจัดหางานให้กับผู้คนมากกว่า 140,000 คน

กิจกรรมของบริษัทได้รับการควบคุมโดยกฎหมายของสาธารณรัฐ "ในการขนส่งทางรถไฟ" และ "เกี่ยวกับการผูกขาดตามธรรมชาติและตลาดที่มีการควบคุม"

ตัวชี้วัดประสิทธิภาพ

การขนส่งสินค้า

ในปี 2010 มูลค่าการขนส่งสินค้าอยู่ที่ 213 พันล้านตันกิโลเมตร ปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมดในปี 2552 มีจำนวน 268 ล้านตัน โดย 35% เป็นปริมาณการส่งออก 53% เป็นปริมาณการขนส่งระหว่างภูมิภาค 6% เป็นปริมาณการนำเข้า และ 6% เป็นปริมาณการขนส่ง

การขนส่งผู้โดยสาร

ข้อต่อ

ทางรถไฟคาซัคสถานมีพรมแดนติดกับทางรถไฟโวลกา (ที่สถานีโอซินกิและอัคซาเรย์สกายา) ทางทิศตะวันตก โดยมีทางรถไฟอูราลใต้ (ที่สถานีอิเล็ตสค์-1, นิเกลเตา, โทโบล, เปรสโนกอร์คอฟสกายา, เปโตรปาฟลอฟสค์) ทางตอนเหนือ และติดกับทางรถไฟไซบีเรียตะวันตก ( ตามแนวสถานี Kulunda และ Lokot-Altaisky) ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ โดยมีรถไฟ Lanxin (จีน) ตามแนวข้ามพรมแดน Dostyk (มิตรภาพ) - Alashankou ทางตะวันออกเฉียงใต้และ (สถานี Korgas บนทางหลวง Zhetygen - Korgas) ในภาคตะวันออกด้วย ทางรถไฟอุซเบกิสถาน (ผ่านสถานี Oasis และ Sary-Agach) ทางทิศใต้ โดยมีทางรถไฟ Turkmen (ผ่านสถานี Bolashak บน Uzen - ชายแดนรัฐกับทางหลวงเติร์กเมนิสถาน) ทางตะวันตกเฉียงใต้

คุณภาพ

ตู้รถไฟไฟฟ้าที่ใช้ดึงรถไฟความเร็วสูง Spanish Talgo 200 ระหว่างอัสตานาและอัลมาตีอาจจะดี แต่รถสเปนที่รวมมานั้นแย่กว่าตู้รถไฟ (ผลิตในรัสเซียหรือสหภาพโซเวียต) ฉันมั่นใจในสิ่งนี้ตั้งแต่วันที่ 14 ธันวาคม 2555 ถึงวันที่ 15 ธันวาคม 2555 (ลงจอดเวลา 20.00 น. ในอัลมาตี (สถานี - อัลมาตี-2) มาถึงที่ Karaganda ในวันที่ 6 มีนาคม) รถม้ามีเสียงดังมากเหมือนกระป๋อง สั่นไหวไปหมด เสียใจมากที่ไม่ได้นั่งรถตู้ธรรมดา ราคาที่นั่งอยู่ที่ 18,800 tenge โดยเครื่องบินจะมีค่าใช้จ่ายโดยเฉลี่ย 15,000 เหรียญ คุณต้องพยายามอย่างหนักที่จะหลับไปในรถม้าที่มีเสียงดังเช่นนี้ ห้องโดยสารมีสถานีวิทยุ (จากยุค 70) - ทำไม ??? ไม่มีทีวี แต่มีคำจารึกที่น่าภาคภูมิใจเหนือเพดาน - Wi-Fi ตู้กดน้ำที่ติดตั้งไว้ที่ตอนต้นของรถโยกเยกจนดูเหมือนว่าจะตกลงไปบนทางเดิน มีถ้วยแบบใช้แล้วทิ้งกลิ้งไปมาบนชั้นวางข้างๆ แต่ฉันไม่เคยเห็นถังขยะสำหรับทิ้งเลย ในร้านไม่มีที่นั่ง ประทับใจที่ทุกคนหิว เพื่อนบ้านของฉันถูกนำเครื่องดื่มมาที่ห้องของเขาโดยไม่มีแก้ว ความประทับใจจากการเดินทางด้วยตู้รถไฟสเปนหมายเลข 001 ยังคงเป็นลบ

ลิงค์

• คาซัคสถาน: ผลลัพธ์ของการขนส่งทางรถไฟในปี พ.ศ. 2549

หมายเหตุ

1. ข้อมูลราคาพันธบัตรที่ คาซัคสถาน Temir Zholy Finance B.V. 6.375% 10/06/2020 (ISIN XS0546214007) (รัสเซีย) (สืบค้นเมื่อวันที่ 16 กรกฎาคม 2554)
2. พันธบัตรยูโร “Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V.”, 11/05/2559, 7.0% (ISIN XS0253694755) (รัสเซีย) (สืบค้นเมื่อวันที่ 16 กรกฎาคม 2554)
3. งบการเงินรวมสำหรับปีสิ้นสุดวันที่ 31 ธันวาคม 2553 และรายงานของผู้สอบบัญชีรับอนุญาต หน้า 6, 10, 30, 43, 54 (รัสเซีย) (สืบค้นเมื่อ 4 พฤษภาคม 2554)
4. รายงานประจำปี 2552 หน้า 53 (ภาษารัสเซีย) (สืบค้นเมื่อ 4 พฤษภาคม 2554)
5. โครงสร้างกลุ่ม (ภาษารัสเซีย) (สืบค้นเมื่อ 4 พฤษภาคม 2554)
6. กฎบัตรของบริษัทร่วมทุน “บริษัทแห่งชาติ “คาซัคสถาน เทเมียร์ โซลี”” (รัสเซีย) (สืบค้นเมื่อ 4 พฤษภาคม 2554)
7. ตามกฎบัตรของบริษัท ชื่ออย่างเป็นทางการในภาษารัสเซียคือ JSC National Company Kazakhstan Temir Zholy (sic)
8. (รัสเซีย) (สืบค้นเมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม 2554)
9. (รัสเซีย) (สืบค้นเมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม 2554)
10. คำสั่งของรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐคาซัคสถานลงวันที่ 26 มีนาคม 2553 ฉบับที่ 239 (รัสเซีย) (สืบค้นเมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม 2554)
11. (รัสเซีย) (สืบค้นเมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม 2554)

เครือข่ายทางรถไฟที่ได้รับการพัฒนาอย่างดีเป็นเรื่องปกติสำหรับสาธารณรัฐคาซัคสถาน ความยาวรวม 14,000 กม. ใช้พลังงานไฟฟ้าเพียง 4 พันกม. การรถไฟของคาซัคสถานในบางส่วนได้รับการจัดการโดยฝ่ายบริหารการรถไฟของรัสเซียและคีร์กีซสถาน

สำหรับรัฐมีการขนส่งทางราง คุ้มค่ามากเนื่องจากคิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 57% ของการหมุนเวียนผู้โดยสารของประเทศและ 69% ของการหมุนเวียนสินค้าของประเทศ ในบรรดาประเทศในอดีตสหภาพโซเวียต คาซัคสถานมีภาคส่วนการรถไฟที่ก้าวหน้าที่สุด ผู้ดำเนินการเครือข่ายรถไฟคือบริษัทการรถไฟคาซัคสถาน ซึ่งมีสำนักงานตั้งอยู่ในอัสตานา คุณสามารถดูตารางรถไฟได้ที่เว็บไซต์ http://www.railways.kz

ใช้รถไฟอะไร?

หุ้นกลิ้งของทางรถไฟแสดงด้วยรถยนต์บรรทุกสินค้า รถยนต์นั่งส่วนบุคคล รถถัง และรถลาก (หัวรถจักรดีเซล รถไฟดีเซล รถไฟฟ้า ฯลฯ) ภาคการรถไฟเป็นส่วนสำคัญของโครงสร้างพื้นฐานการผลิต คาซัคสถานไม่มีแม่น้ำที่สามารถเดินเรือหรือเข้าถึงทะเลได้ แต่มีอาณาเขตกว้างใหญ่และภาคการคมนาคมที่ยังไม่พัฒนา เงื่อนไขเหล่านี้ทำให้บทบาทของการขนส่งทางรถไฟมีความสำคัญยิ่ง การรถไฟของคาซัคสถานมีศักยภาพด้านเทคนิคและการผลิตสูง ปีที่ผ่านมากำลังเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

การสื่อสารทางรถไฟเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการสื่อสารโดยตรงของประเทศกับเมืองต่างๆ ของรัสเซีย เช่น มอสโก, ซามารา, เชเลียบินสค์, ออมสค์, บาร์นาอูล เป็นต้น รถไฟทางไกลวิ่งจากเมืองหลวงของรัสเซียไปยังคาซัคสถานอย่างต่อเนื่อง มีเที่ยวบินปกติให้บริการจากเมืองต่างๆ ที่ระบุไว้ไปยังเมืองปัฟโลดาร์ คารากันดา อัลมา-อาตา และอัสตานา รถไฟเชื่อมต่อคาซัคสถานกับประเทศอื่นๆ (คีร์กีซสถาน จีน อุซเบกิสถาน) การเดินทางด้วยรถไฟทั่วประเทศก็สะดวกมาก ระหว่างเอก การตั้งถิ่นฐานรถไฟวิ่งเป็นประจำ สามารถดูตั๋วได้ที่เว็บไซต์ railways.kz ซึ่งมีให้บริการในภาษารัสเซีย

เงื่อนไขและตั๋ว

รถไฟคาซัคใช้คลาสรถไฟที่คล้ายกับรถไฟรัสเซีย: ห้อง, SV, ทั่วไป, ที่นั่งที่จองไว้ เงื่อนไขสำหรับผู้โดยสารไม่แตกต่างจากเงื่อนไขบนรถไฟในสหพันธรัฐรัสเซีย เส้นทางหลักของประเทศ: อัลมาตี - ปัฟโลดาร์, อัลมาตี - อัสตานา, อัลมาตี - คอสตาเน ฯลฯ รถไฟความเร็วสูงที่ติดตั้งรถม้าที่ผลิตในสเปนวิ่งทุกวันระหว่างอัลมาตีและอัสตานา รถไฟขบวนนี้มีตู้โดยสารสามชั้น: นักท่องเที่ยว ธุรกิจ และแกรนด์ ค่าตั๋วสำหรับรถไฟความเร็วสูงอยู่ที่ประมาณ 2,000 รูเบิล (ประมาณ 9800 tenge) สามารถซื้อตั๋วสำหรับรถไฟธรรมดาได้ในราคา 7,000 tenge หากต้องการซื้อตั๋วรถไฟ คุณสามารถใช้แพลตฟอร์มเสมือนต่อไปนี้: https://epay.railways.kz

เช่นเดียวกับที่คาซัคสถานในรูปแบบปัจจุบันเริ่มเป็นดินแดนระหว่างรัสเซียและเอเชียกลาง ดังนั้น ทางรถไฟของคาซัคจึงเริ่มต้นประวัติศาสตร์โดยเป็นทางเชื่อมระหว่างส่วนหลักของสหภาพโซเวียตกับชานเมืองทางตะวันออกเฉียงใต้ - ทั้งจากทางตะวันตกจากเทือกเขาอูราลและ ภูมิภาคโวลก้า และจากตะวันออกจากไซบีเรียและอัลไต
ทางรถไฟสายแรกในอาณาเขตของรัฐคาซัคภายในขอบเขตปัจจุบันคือรถไฟ Ryazan-Ural ซึ่งเชื่อมต่อ Uralsk กับ Saratov และรัสเซียตอนกลางในปี พ.ศ. 2436

หลังจากนั้นไม่นานส่วนหนึ่งของเส้นทางทางใต้ของรถไฟทรานส์ไซบีเรียก็ถูกสร้างขึ้นโดยผ่าน Petropavlovsk ในปี พ.ศ. 2437
อย่างไรก็ตาม ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา Petropavlovsk ไม่ได้ถูกมองว่าเป็นสิ่งอื่นใดนอกจากเป็นส่วนหนึ่งของไซบีเรีย และถึงแม้ตอนนี้ส่วนที่ยาว 200 กิโลเมตรก็ดูเรียบง่ายมากเมื่อเทียบกับฉากหลังของพื้นที่กว้างใหญ่ของคาซัคที่อยู่ทางใต้

และทางรถไฟสายหลักสายแรกที่ผ่านพื้นที่ภายในและผ่านดินแดนคาซัคในยุคดึกดำบรรพ์คือรถไฟทาชเคนต์ซึ่งในปี 1906 เชื่อมต่อมอสโกว Orenburg และเมืองหลวง Turkestan ผ่าน Mugodzhary ทางตะวันตกของสเตปป์ Turgai กึ่งอารัล ทะเลทรายและตามแนว Syr Darya

6.

7.

การเดินทางตามแนวนี้สามารถแทนที่การเดินทางรอบคาซัคสถานได้อย่างเต็มรูปแบบ - ความเป็นจริงโดยรอบรางรถไฟและสถานีที่เต็มไปด้วยฝุ่นพร้อมสถานีรถไฟที่สวยงามไม่ได้เปลี่ยนแปลงไปมากนักในช่วงศตวรรษที่ผ่านมา

8.

มีเพียงเสาหลักเท่านั้นที่ปรากฏในปริมาณมหาศาลและสุสานคาซัคที่สวยงามที่มีการแผ่อิฐสมัยใหม่อาจมีขนาดใหญ่ขึ้นเล็กน้อย:

9.

ความไม่เปลี่ยนแปลงของภูมิทัศน์ดังกล่าวไม่น่าแปลกใจเนื่องจากในทศวรรษแรกของสหภาพโซเวียตเมื่อเศรษฐกิจอุตสาหกรรมของคาซัคและเครือข่ายเมืองต่างๆเริ่มเป็นรูปเป็นร่างการพัฒนาส่วนใหญ่ยังคงเกิดขึ้นใกล้กับชานเมืองมากขึ้นโดยไม่มี เคลื่อนตัวออกไปจากภูเขาในเอเชียกลาง โอเอซิส และจากที่ราบเขียวขจีและป่าไม้ทางภาคเหนือ

10.

การพัฒนาระบบรางรถไฟใน ปลาย XIXและในทศวรรษแรกของศตวรรษที่ 20 ไม่ได้จำกัดอยู่แค่สายหลักที่ยาวเท่านั้น นอกจากนี้ ยังมีการเปิดดำเนินการหลายสาขาโดยเข้าสู่เขตแดนของคาซัคสถานสมัยใหม่จากแม่น้ำโวลก้า (Saratov - Uralsk) ที่อยู่ติดกัน), Ural (Chelyabinsk - Troitsk - Kustanai), ไซบีเรีย (Petropavlovsk - Borovoe) และอัลไต (Kulunda - Pavlodar) ที่ดิน

11.

พอจะจำไว้ว่าเมืองหลวงของคาซัค SSR คืออัลมา-อาตาซึ่งตั้งอยู่ทางตะวันออกเฉียงใต้ของคาซัคสถาน และทางรถไฟสายใหม่ยังคงถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นเส้นทางการขนส่งสาธารณะ

12.

หลังจากรถไฟทาชเคนต์ซึ่งเชื่อมต่อยุโรปรัสเซียกับทาชเคนต์แล้วในปี 1910 รถไฟเตอร์กิสถาน - ไซบีเรียที่อยู่ติดกันก็เริ่มถูกสร้างขึ้นซึ่งออกแบบมาเพื่อเชื่อมต่อเอเชียกลางกับไซบีเรีย
เริ่มดำเนินการในช่วงปลายทศวรรษที่ 1920 โดยให้บริการขนส่งที่ทันสมัยไปยังเมืองหลวงอัลมา-อาตาแห่งใหม่ของพรรครีพับลิกัน และในขณะเดียวกันก็ครอบคลุมชายแดนทางตะวันออกเฉียงใต้ของสหภาพ ซึ่งค่อนข้างโปร่งใสในช่วงหลายปีที่ผ่านมา
ทางรถไฟสายที่สามที่ข้ามทั่วทั้งคาซัคสถานสร้างขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 1930 - 1940 ทางหลวงสายนี้ซึ่งสั้นที่สุดในสามสายเชื่อมต่อกัน ไซบีเรียตะวันตกและกลุ่มทรานส์อูราลกับเอเชียกลาง ผ่านไปเกือบตามแนวเมอริเดียน (เหนือ-ใต้) เริ่มต้นที่อัคโมลินสค์/เซลีโนกราด/อักโมลา/อัสตานา เชื่อมต่อกับรถไฟเตอร์กิสถาน-ไซบีเรียที่สถานี Chu หลายร้อยกิโลเมตรทางตะวันตกของอัลมาตี ในช่วงสงครามมีการนำทางรถไฟจากเทือกเขาอูราลอุตสาหกรรม (Magnitogorsk) ไปยัง Akmolinsk ในขณะนั้นและสาย Transsib (Petropavlovsk) ที่สร้างขึ้นก่อนหน้านี้ - Borovoe ยังคงดำเนินต่อไป การก่อสร้างทางรถไฟทรานส์-คาซัคสถานส่วนใหญ่มีความเกี่ยวข้องอย่างมากกับจุดเริ่มต้นของการพัฒนาอุตสาหกรรมของภูมิภาคภายในของคาซัคสถาน โดยอาศัยการพัฒนาแหล่งแร่ของเนินเขาเล็ก ๆ ของคาซัคสถาน โดยส่วนใหญ่อยู่ในภูมิภาคคารากันดา ในเวลาเดียวกันทางตอนใต้ของถนนอูราลผ่านคาซัคสถานตะวันตกซึ่งเชื่อมต่อศูนย์กลางอุตสาหกรรมใหม่และเก่าไปทางทิศตะวันออกของสันเขาอูราลที่มีแหล่งแร่ในพื้นที่ Aktyubinsk และ Guryev/Atyrau การก่อสร้างทางรถไฟสายนี้เป็นส่วนหนึ่งของการจัดการผลิตขนาดใหญ่ทางด้านหลังในช่วงสงคราม
ดังนั้นภายในปี 1950 โครงสร้างของเครือข่ายรถไฟคาซัคสถานจึงได้รับการพัฒนา - สายหลักสามสายที่มาจากตะวันตกเฉียงเหนือ, เหนือและตะวันออกเฉียงเหนือและมาบรรจบกันในคาซัคสถานตอนใต้
การพัฒนาเศรษฐกิจในอินทราคาซัคยังคงดำเนินต่อไปและเร่งตัวขึ้นหลายครั้งด้วยการเริ่มต้นการพัฒนาดินแดนบริสุทธิ์ในทศวรรษ 1950 จากนั้นเครือข่ายทางรถไฟทางตอนเหนือของคาซัคสถานก็มาถึงความหนาแน่นของเครือข่ายทางรถไฟของไซบีเรียตอนใต้หรือแม้แต่เทือกเขาอูราล: เส้นละติจูดถูกสร้างขึ้น/สร้างเสร็จขนานกับเส้นทางทางใต้ของรถไฟทรานส์ไซบีเรีย (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar - Barnaul และ Chelyabinsk - Kustanay - Kokchetav - Irtyshskoye - Karasuk - ถนนเหล็ก Novosibirsk - Barnaul)

13.

อย่างไรก็ตาม เส้นเหล่านี้ส่วนใหญ่มีวัตถุประสงค์เพื่อการขนส่งสาธารณะ โดยเป็นการเชื่อมต่อที่สั้นที่สุดระหว่างเทือกเขาอูราลและคุซบาส นอกจากนี้จนถึงทศวรรษ 2000 ส่วนสำคัญของรถไฟโดยสารไปยังอัลไตของรัสเซียเดินทางผ่านคาซัคสถานตอนเหนือ
เหตุการณ์สำคัญอีกเหตุการณ์หนึ่งในประวัติศาสตร์ทางรถไฟของคาซัคสถานระหว่างการพัฒนาดินแดนบริสุทธิ์คือการก่อสร้างเส้นทางจากสถานี Aktogay บนถนน Turkestan-Siberian ไปยังสถานี Dostyk (มิตรภาพ) ที่ชายแดนจีน อย่างไรก็ตาม มิตรภาพของโซเวียต-จีน ในไม่ช้าก็สิ้นสุดลงและเครือข่ายรถไฟของคาซัคไม่ได้รับสหภาพการขนส่งอีกต่อไปและระดับเอเชียก็ถูกเลื่อนออกไปเป็นเวลาหลายทศวรรษ
ในช่วงปลายทศวรรษโซเวียต การพัฒนาทางรถไฟของคาซัคสถานชะลอตัวลง เช่นเดียวกับการพัฒนาทั่วทั้งประเทศ วัตถุหลักที่เริ่มดำเนินการหลังปี 1965 คือทางรถไฟเปลี่ยนผ่านในคาซัคสถานตะวันตก (Astrakhan/Aksarai - Guryev/Atyrau - Beineu - Uzbekistan) ซึ่งเชื่อมต่อเครือข่ายทางรถไฟตามเส้นทางที่สั้นที่สุด รัสเซียยุโรปและยุโรปส่วนหนึ่งของสหภาพโซเวียตกับทางตะวันตกของเอเชียกลางและหุบเขาอามูดาร์ยา อย่างไรก็ตาม ในเวลานี้ ความต้องการภายในประเทศในคาซัคสถานมีความสำคัญมากกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับทศวรรษก่อนๆ มาก โดยสายนี้ให้บริการแหล่งน้ำมันในบริเวณตอนล่างของเทือกเขาอูราลและเอมบา (กูริเยฟ/อาเตรัว) ซึ่งเป็นสาขาของอัคเทา/เชฟเชนโกที่ถูกสร้างขึ้น ให้บริการขนส่งที่มีความจุสูงสำหรับศูนย์อุตสาหกรรมที่กำลังพัฒนาอย่างรวดเร็วของ Mangyshlak
มีการวางแผนที่จะสร้างทางรถไฟอีกสายหนึ่งที่เชื่อมระหว่างคาซัคสถานตะวันตกและรัสเซียตอนกลางตามเส้นทางที่สั้นที่สุด - จากสถานี Beineu จะดำเนินการต่อจากอุซเบกิสถานไปทางตะวันตกเฉียงเหนือ และจะเข้าใกล้สถานี Aleksandrov Gai ในภูมิภาค Saratov จากทางตะวันออกเฉียงใต้ . การก่อสร้างในสถานที่เหล่านี้ดำเนินการย้อนกลับไปในช่วงทศวรรษที่ 1910 - 1920 (โครงการ Algemba) แต่ถูกหยุดลงและในช่วงปลายทศวรรษ 1980 ได้มีการสร้างส่วนจาก Beineu ถึง Inder (หมู่บ้าน Inderborsky) ริมฝั่งแม่น้ำอูราล
ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 เครือข่ายรถไฟคาซัคสถานเริ่มใช้พลังงานไฟฟ้า อย่างไรก็ตาม ทางรถไฟสายแรกในอาณาเขตของคาซัค SSR คือส่วนหนึ่งของทางรถไฟสายใต้ของรถไฟทรานส์ไซบีเรีย (Petukhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961)
หลังจากนั้นไม่นาน (พ.ศ. 2507) ส่วนหนึ่งของทางรถไฟในภูมิภาคภายใน (เซลิโนกราด/อัสตานา - คารากันดา) ก็เกิดไฟฟ้าช็อต ในไม่ช้าเส้นทางหลักจากอัสตานาผ่านโทบอลถึงคาร์ตาลีและแมกนิโตกอร์สค์ก็ถูกไฟฟ้าช็อต คาซัค SSR อยู่ห่างไกลจากสาธารณรัฐสหภาพสุดท้ายที่จะได้รับทางรถไฟไฟฟ้า - พวกเขาปรากฏในอุซเบกิสถาน, ลัตเวียและลิทัวเนียในเวลาต่อมา แต่ไม่ปรากฏในคีร์กีซสถาน, ทาจิกิสถาน, เติร์กเมนิสถานและมอลโดวาเลย แต่การใช้พลังงานไฟฟ้าครอบคลุมพื้นที่เล็กๆ ทางตอนเหนือของสาธารณรัฐเท่านั้น จนถึงปลายทศวรรษ 1970 ไม่มีการนำส่วนไฟฟ้าใหม่มาใช้งาน

14.

ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 - กลางทศวรรษ 1980 การใช้พลังงานไฟฟ้าทางตอนเหนือของเครือข่ายรถไฟของพรรครีพับลิกัน (รถไฟ Velinnaya) ยังคงดำเนินต่อไป

15.

ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 การใช้พลังงานไฟฟ้าทางตอนใต้ของทางรถไฟทรานส์คาซัคสถาน (ไปยังสถานี Chu) สิ้นสุดลง

16.

ในช่วงกลางทศวรรษ 1980 อุซเบกิสถานเริ่มใช้ไฟฟ้าสำหรับรถไฟเตอร์กิสถาน-ไซบีเรีย อย่างไรก็ตามภายในปี 1991 ก็มาถึงชายแดนด้านตะวันออกของภูมิภาคคาซัคสถานใต้เท่านั้น (สถานี Tulkubas)
โดยทั่วไปแม้จะมีความยาวมากและมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการเชื่อมโยงส่วนหลักของประเทศกับเอเชียกลาง แต่การรถไฟของคาซัคสถานไม่เคยเป็นหนึ่งในกลุ่มที่พลุกพล่านที่สุดในสหภาพและแทบไม่เคยเป็นจุดสนใจของสหภาพ ศูนย์กลาง - อาจมีข้อยกเว้นทางตอนเหนือของคาซัคสถาน เครื่องหมายทางอ้อมนี่อาจเป็นเพราะส่วนแบ่งการใช้ไฟฟ้าในระดับต่ำ: สำหรับถนนสายหลักเมื่อสิ้นสุดยุคโซเวียต มีเพียงเส้นทางขนส่งทางตอนเหนือเท่านั้นที่ถูกไฟฟ้าใช้ รวมถึงทางรถไฟสายใต้ของทางรถไฟสายทรานส์-ไซบีเรีย และส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟสายทรานส์-ไซบีเรีย รถไฟคาซัคสถาน.

17.

การขนส่งทางรถไฟชานเมืองได้รับการพัฒนาค่อนข้างน้อยในคาซัคสถาน ปัจจุบันปริมาณการสัญจรรถไฟฟ้าที่มีนัยสำคัญมีเฉพาะในภาคเหนือเท่านั้น

18.

อย่างไรก็ตาม Stepnogorsk ในบริเวณใกล้เคียงกับ Tselinograd/Astana ซึ่งมีรถไฟฟ้าในเมือง ซึ่งมีการสัญจรค่อนข้างบ่อยในปัจจุบัน เป็นหนึ่งในตัวอย่างไม่กี่ตัวอย่างของการขนส่งประเภทนี้ในพื้นที่หลังโซเวียต
แม้จะมีเส้นทางภายในสาธารณรัฐจำนวนมากและโครงสร้างเครือข่ายที่ซับซ้อนมากขึ้น แต่ภายในปี 1991 เครือข่ายรถไฟคาซัคสถานยังคงกระจัดกระจายและไม่สมบูรณ์เป็นส่วนใหญ่เช่นเดียวกับทั่วทั้งประเทศ มันยังคงยึดตามเส้นทรานส์คาซัคสถาน เป็นการยากที่จะเคลื่อนย้ายภายในประเทศในทิศทางที่ไม่ตรงกับทิศทางของเส้นทางทรานส์คาซัคสถานเหล่านี้: หากต้องการเดินทางจากคาซัคสถานตะวันตกไปยังคาซัคสถานตอนเหนือหรือจากคาซัคสถานเหนือไปยังคาซัคสถานตะวันออกเราต้องไปยังภูมิภาครัสเซียที่อยู่ติดกัน
ดังนั้น การเพิ่มประสิทธิภาพเครือข่ายทางรถไฟและการเพิ่มการเชื่อมต่อจึงไม่ใช่จุดสุดท้ายในมาตรการเพื่อรวมประเทศที่ยึดครองโดย Nazarbayev เป็นเหตุผลที่ความแตกต่างทางเศรษฐกิจ-ภูมิศาสตร์และทางธรรมชาติระหว่างตะวันตก เหนือ ตะวันออก และใต้ไม่สามารถเกิดขึ้นได้ แต่มาพร้อมกับความแตกต่างทางสังคม-เศรษฐกิจและชาติพันธุ์ ซึ่งยูเครนเองก็ไม่เคยฝันถึง
ดังนั้นในปี 1990 และ 2000 การเชื่อมต่อถูกสร้างขึ้นในคาซัคสถานระหว่างตะวันตกและภาคเหนือ (Aktyubinsk - Tobol ในภูมิภาค Kustanai) ภาคเหนือและตะวันออก (Pavlodar - Semipalatinsk) ระบบรถไฟในภูมิภาค Ust เชื่อมต่อกับ เครือข่ายคาซัคหลัก -Kamenogorsk (จาก Ust-Kamenogorsk - สถานี Charsk บน Turksib)

19.

การก่อสร้างสายเหล่านี้ยังเกี่ยวข้องกับการโอนเมืองหลวงไปยังอัสตานา - หากจากอัลมาตีจากมุมตะวันออกเฉียงใต้ของประเทศก็เป็นไปได้ที่จะเข้าถึงภูมิภาคคาซัคสถานเกือบทั้งหมดตามเส้นทางรถไฟที่มีอยู่อย่างเหมาะสมที่สุดซึ่งในความเป็นจริงแล้ว เชื่อมต่อทุกส่วนของประเทศกับทางใต้ จากนั้นจากอัสตานาก็เป็นไปไม่ได้อีกต่อไป หากต้องการไปถึงคาซัคตะวันตกหรือตะวันออกจำเป็นต้องเอาชนะระยะทางพิเศษอันมหาศาล ต้องขอบคุณอย่างมากจากการดำเนินโครงการเหล่านี้ คาซัคสถานจึงครองอันดับหนึ่งใน CIS อย่างไม่มีปัญหาในแง่ของปริมาณการก่อสร้างทางรถไฟ
ศูนย์กลางภูมิภาคเพียงแห่งเดียวและตอนนี้อาณาเขตของรัสเซียถูกตัดขาดจากเครือข่ายรถไฟหลักของคาซัคสถานคืออูราลสค์ อย่างไรก็ตาม คาซัคสถานออกจากสถานการณ์ที่นั่นโดยใช้วิธีการจัดการ: ตามข้อตกลงระหว่างผู้ให้บริการรถไฟคาซัคสถาน Temir Zholy และรถไฟรัสเซีย ส่วนในพื้นที่ Sol-Iletsk ซึ่งเชื่อมต่อ Uralsk กับ Aktobe ถูกควบคุมโดย KTZ และ ส่วนของรถไฟสายใต้ของรถไฟทรานส์ไซบีเรียในพื้นที่ Petropavlovsk - "รถไฟรัสเซีย"
ในช่วงปีเดียวกันนี้ - แม้ว่าจะเป็นก้าวที่ช้าลง แต่เมื่อพิจารณาจากสถานการณ์ทางเศรษฐกิจและสังคมของประเทศที่ถดถอยลงอย่างมาก - การใช้พลังงานไฟฟ้ายังคงดำเนินต่อไป ในช่วงกลางทศวรรษ 1990 การใช้พลังงานไฟฟ้ามาถึงสถานี Chu จากทางตะวันตก และในที่สุดเอเชียกลางก็เชื่อมต่อกันด้วยทางรถไฟไฟฟ้าความจุสูงไปยังรัสเซีย ในปี 2544 เมืองหลวงทางตอนใต้ของอัลมา-อาตาได้รับการติดตั้งระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าในที่สุด

20.

ในยุคหลังโซเวียต จำนวนรถไฟขนส่งลดลง และในบางสถานที่ก็หายไปโดยสิ้นเชิง - ตัวอย่างเช่น บนเส้นทางขนส่งมวลชนของคาซัคสถานเหนือ ในขณะเดียวกัน จำนวนรถไฟในประเทศก็เพิ่มขึ้น ซึ่งการใช้งานมีความสมเหตุสมผลมากขึ้นหลังจากปรับโครงสร้างของเครือข่ายรถไฟให้เหมาะสม

21.

เมื่อเปรียบเทียบกับรัสเซีย คาซัคสถานมีการเชื่อมต่อระหว่างศูนย์กลางภูมิภาคมากกว่าโดยไม่ต้องโทรไปที่เมืองหลวง แม้ว่าการจราจรในอัสตานาและอัลมาตีจะมีความเข้มข้นสูงมากเช่นกัน - ประมาณสองในสามของรถไฟทางไกลเรียกว่าเมืองหลวงทางใต้หรือทางเหนือ

22.

ประเทศนี้โดดเดี่ยวจากประเทศเพื่อนบ้านมากขึ้นในแง่ของการเชื่อมต่อทางรถไฟ - ปัจจุบันรถไฟทางไกลผ่านจุดผ่านแดน 12 จุด (9 แห่งกับรัสเซีย, 2 แห่งกับอุซเบกิสถาน, 1 แห่งกับจีน) แต่ส่วนใหญ่เป็นปริมาณน้อย ข้อยกเว้นประการเดียวคือปริมาณผู้โดยสารไปยังประเทศจีน ซึ่งกำลังพัฒนาไปพร้อมกับความสัมพันธ์ระหว่างคาซัคและจีน ขณะนี้มีรถไฟจากเมืองหลวงของคาซัคทั้งสองไปยังอุรุมชีทางตะวันตกของจีน อย่างไรก็ตาม ภูมิภาครอบนอกซึ่งมีศักยภาพด้านประชากรและอุตสาหกรรมเหนือกว่าพื้นที่ภายในของประเทศหลายแห่ง กำลังมุ่งหน้าสู่ภูมิภาครัสเซียที่อยู่ติดกัน หนึ่งในสัญญาณของสิ่งนี้คือรถไฟทางไกลที่ยังคงวิ่งให้บริการซึ่งเชื่อมต่อกับคาซัคเหล่านี้ ชานเมืองที่มีเมืองใหญ่ในรัสเซียที่อยู่ใกล้เคียง (Atyrau - Astrakhan และ Ridder/Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaul - Novosibirsk - Tomsk) นอกจากนี้รถไฟไปรัสเซียตอนกลางยังได้รับการเก็บรักษาไว้จากทั้งเมืองหลวงของคาซัคและจาก Karaganda (จากหลังมีรถไฟหนึ่งขบวนไปเบลารุสด้วย)

23.

ในช่วงปี 2010 การก่อสร้างทางรถไฟขั้นใหม่เริ่มต้นขึ้น - เหล่านี้เป็นแนวด้านในของประเทศระหว่าง Dzhezkazgan, Kzyl-Orda, Aktobe และ Mangyshlak ซึ่งออกแบบมาเพื่อเชื่อมต่อศูนย์กลางโดยตรงและทางตะวันตกที่อุดมด้วยทรัพยากรของประเทศ และลด ขนาดของขอบภายในที่เหลืออยู่ในใจกลางคาซัคสถาน นอกจากนี้ยังมีการสร้างแนวไปยังเติร์กเมนิสถานตามแนวชายฝั่งตะวันออกของทะเลแคสเปียน การเชื่อมต่อเพิ่มเติมกับจีนก็ปรากฏขึ้นเช่นกัน - เกือบจะโดยตรงจากอัลมาตี เนื่องจากการเกิดขึ้นของทางรถไฟละติจูดแห่งใหม่ใจกลางประเทศ ปัญหาการขาดแคลนการเชื่อมต่อละติจูด (ตะวันออก - ตะวันตก) จะลดลง และเส้นทางที่วิ่งใกล้กับชายแดนภาคเหนือและภาคใต้ของประเทศจะเบาบางลงบ้าง ถ้าเราพูดในแง่ทอพอโลยีแล้วในคาซัคสถาน - ถ้าเราเปรียบเทียบโครงสร้างของเครือข่ายรถไฟในปัจจุบันและในปี 1991 - ดินแดนส่วนใหญ่ของประเทศถูกปกคลุมด้วยวัฏจักรของเครือข่ายรถไฟระดับหนึ่ง คาซัคสถานยังคงความเป็นผู้นำในการก่อสร้างทางรถไฟในพื้นที่หลังโซเวียต - อย่างน้อยถ้าเราพูดถึงตัวชี้วัดที่แน่นอน ในแง่ของการเติบโตสัมพัทธ์ของเครือข่ายทางรถไฟ คาซัคสถานอาจแข่งขันกับเติร์กเมนิสถานที่อยู่ใกล้เคียง
สำหรับแนวโน้มของเครือข่ายรถไฟแห่งชาติ มีแนวโน้มที่ดีทีเดียว โดยทั่วไปโครงการโครงสร้างพื้นฐานจะมีบทบาทสำคัญในการวางแผนเศรษฐกิจของคาซัคสถาน แม้จะมีการพัฒนาอย่างรวดเร็วของเครือข่ายถนนในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แต่ก็ยังให้ความสนใจอย่างมากกับการรถไฟอีกด้วย หลังจากการว่าจ้างเส้นทางรถไฟในภาคกลางของประเทศ การก่อสร้างสายหลัก/กรอบการทำงานของเครือข่ายรถไฟคาซัคสถานโดยทั่วไปจะแล้วเสร็จ โครงการส่วนใหญ่มุ่งเป้าไปที่การใช้พลังงานไฟฟ้าเพิ่มเติม ก่อนอื่นนี่คือเส้นทางหลักไปยังประเทศจีน (Aktogay - Dostyk) ส่วน Turksib เชื่อมต่อกับคาซัคสถานตอนใต้ (Alma-Ata - Aktogay) และส่วนระหว่าง Turksib และทางรถไฟ Trans-Kazakhstan (Aktogay - Balkhash - Mointy) . การดำเนินโครงการนี้ เช่นเดียวกับโครงการขนส่งข้ามคาซัคสถานอื่นๆ สอดคล้องกับโครงการหนึ่งในหลายโครงการเพื่อสร้างการเชื่อมต่อเพิ่มเติมระหว่างจีน เอเชียกลาง และยุโรป

24.

ตอนนี้ความยาวของทางรถไฟของคาซัคสถานเกิน 15,000 กม. - อันดับที่ 20 ของโลกอันดับที่ 3 ในพื้นที่หลังโซเวียต ทางรถไฟทางคู่ยาว 6,000 กม.
ทางรถไฟของคาซัคสถานมีไฟฟ้าใช้หนึ่งในสาม (5,000 กม. อันดับที่ 16 ของโลกและอันดับที่ 3 ใน CIS ในแง่ของความยาวสัมบูรณ์ของทางรถไฟไฟฟ้า) ในระดับโลกและตามมาตรฐานของพื้นที่หลังโซเวียต นี่เป็นค่าเฉลี่ย
ในเวลาเดียวกัน การกระจายกระแสไฟฟ้าไม่สม่ำเสมออย่างมากทั่วประเทศ - ในภาคเหนือและภาคใต้ในบางภูมิภาค ทางรถไฟมากกว่าครึ่งหนึ่งติดตั้งระบบฉุดไฟฟ้า ในขณะที่ทางตะวันตกและตะวันออกไม่มีทางรถไฟไฟฟ้าเลย

25.

อย่างไรก็ตาม การที่รถไฟสายหลักหลายสายไม่มีไฟฟ้าใช้ส่งผลให้การนั่งรถไฟในคาซัคสถานเป็นเหมือนการเดินทางจริงมากกว่า เมื่อคุณมีเวลาถ่ายรูปและมองความเป็นจริงที่ผ่านไปเพียงเล็กน้อย

26.

ปัจจุบันมีรถไฟประมาณ 70 ขบวนวิ่งบนเครือข่ายรถไฟคาซัคสถาน โดย 42 ขบวนเป็นรถไฟภายในคาซัคสถาน (มีเพียง 1 ขบวนเท่านั้นที่วิ่งตามเส้นทางรถไฟรัสเซียบางส่วน) 17 ขบวนเป็นการขนส่งสาธารณะ

27.

ความภาคภูมิใจในการให้บริการผู้โดยสารของการรถไฟคาซัคสถานคือรถไฟความเร็วสูง Tulpar ที่ใช้รถไฟ Spanish Talgo 250

28.

รถไฟเหล่านี้วิ่งใน 13 เส้นทาง ซึ่งเชื่อมต่อเมืองใหญ่ๆ ทั้งหมดและศูนย์กลางหลักของเครือข่ายรถไฟคาซัคสถาน
พวกเขาลดระยะทางอันกว้างใหญ่ในคาซัคสถานลงเล็กน้อย ทำให้การเดินทางสั้นลงโดยเฉลี่ยหนึ่งเท่าครึ่ง

ในชนบทห่างไกล สถานีรถไฟและสถานีรถไฟมักเป็นศูนย์กลางของชีวิตมากกว่าในชนบทมาก รัสเซียตอนกลาง- เมื่อรถไฟมาถึง ทุกสิ่งก็มีชีวิตขึ้นมา ชานชาลาที่ถูกทิ้งร้างและจัตุรัสสถานีก็เต็มไปด้วยชีวิตชีวา

29.

30.

รู้สึกเหมือนความเข้มข้นของการขนส่งสินค้าในคาซัคสถานไม่น้อยไปกว่าบนทางรถไฟสายหลักของรัสเซีย

31.

32.

เศรษฐกิจของคาซัคซึ่งตั้งอยู่บนพื้นฐานของกิจการโลหะวิทยาขนาดใหญ่และกิจการเคมีและการสกัดแร่ (ถ่านหิน แร่โลหะที่เป็นเหล็กและไม่ใช่เหล็ก ยูเรเนียม) ต้องการการขนส่งที่มีความจุสูง เช่น รถไฟ

33.

ใน ทศวรรษที่ผ่านมาเส้นทางรถไฟที่พลุกพล่านที่สุดในประเทศที่มีผู้โดยสารสัญจรคือถนนสายกลางทรานส์คาซัคสถาน เป็นเหตุผลที่หลังจากย้ายเมืองหลวงไปที่อัสตานาแล้วบทบาทของสายงานนี้ก็ยิ่งใหญ่ยิ่งขึ้น ตอนนี้มากถึง 30% ของผู้คนทั้งหมดผ่านมันไปได้ รถไฟคาซัคสถานระยะทางไกล

34.

35.

และสถานี Nurly Zhol ("เส้นทางสว่าง") แห่งใหม่กำลังถูกสร้างขึ้นในเขตชานเมืองด้านตะวันออกของเมือง
โดยทั่วไปมีสถานีเก่าหลายแห่งในคาซัคสถานบนทางรถไฟทาชเคนต์เก่าเท่านั้น

36.

37.

ในรัสเซียตอนกลางคงไม่มีอะไรน่าประหลาดใจเป็นพิเศษ แต่ที่นี่ ในประเทศบริภาษ ซึ่งสถาปัตยกรรมเริ่มปรากฏให้เห็นในปริมาณมากเฉพาะในยุคของการพัฒนาดินแดนบริสุทธิ์เท่านั้น และต่อมาสถานีเหล่านี้ดูเหมือนโบสถ์ในยุคก่อนมองโกล ยุคที่นี่
ในส่วนที่เหลือของคาซัคสถาน มีสถานีใน สถานการณ์กรณีที่ดีที่สุดมีลักษณะดังนี้:

38.

และบ่อยขึ้นเช่นนี้:

39.

40.

สถานี Chu ซึ่งทางรถไฟสายทรานส์คาซัคสถานและเติร์กสถาน - ไซบีเรียมาบรรจบกันนั้นเกินทางแยกรถไฟอัสตานาในแง่ของปริมาณการจราจร รวมถึงเนื่องจากเครือข่ายทางรถไฟที่ไม่กว้างขวางมากในคาซัคสถานตอนใต้ - คุณสามารถเดินทางจากทั้งทางตะวันออกและทางเดียวเท่านั้น เหนือของประเทศไปทางทิศใต้ผ่านสถานีนี้

ทางรถไฟถัดไปในคาซัคสถานในแง่ของปริมาณผู้โดยสารคือตอนใต้ของรถไฟทรานส์ไซบีเรียซึ่งผ่านสาธารณรัฐในส่วนที่ค่อนข้างสั้น นี่เป็นส่วนเดียวของเครือข่ายรถไฟแห่งชาติที่มีระยะทางมากกว่าครึ่งหนึ่ง รถไฟเป็นการขนส่งสาธารณะ แม้ว่าที่นี่จำนวนของพวกเขาจะลดลงอย่างเห็นได้ชัดเมื่อเทียบกับช่วงปลายทศวรรษ 1980
Petropavlovsk ซึ่งทางรถไฟ Trans-Kazakhstan ติดกับทางรถไฟ Trans-Siberian ยังเป็นหนึ่งในทางแยกรถไฟที่สำคัญที่สุดในคาซัคสถานอีกด้วย
ทางรถไฟทาชเคนต์เก่าในส่วนจาก Arys ในภูมิภาค Chimkent ถึง Aktyubinsk นั้นใกล้เคียงกับส่วน Petropavlovsk ของทางรถไฟ Trans-Siberian

41.

รถไฟคาซัคหลายขบวนวิ่งผ่านเส้นทางนี้ เชื่อมต่อทางใต้ของประเทศกับทางตะวันตก แต่ก็มีรถไฟหลายขบวนจากยุโรปส่วนหนึ่งของรัสเซียไปยังเอเชียกลาง และรถไฟหนึ่งขบวนจากรัสเซียไปยังอัลมา-อาตา

42.

ทางตอนใต้ของ Turksib ไม่ได้ล้าหลังเส้นนี้ - ระหว่าง Arys/Chimkent และ Alma-Ata; นี่คือจุดที่น้ำไหลจากเหนือลงใต้ และรถไฟส่วนใหญ่ไปยังอัลมา-อาตา อย่างไรก็ตาม ด้วยการโอนรถไฟบางขบวนไปยังทางรถไฟสายใหม่ Dzhezkazgan - Saksaulskaya - Beyneu อย่างค่อยเป็นค่อยไป ส่วนนี้อาจจะโล่งใจบ้าง
อัลมาตียังคงเป็นศูนย์กลางทางรถไฟที่ใหญ่เป็นอันดับสามในคาซัคสถานเมื่อพิจารณาจากปริมาณการจราจร ประมาณหนึ่งในสามของรถไฟทางไกลที่วิ่งบนเครือข่ายทางรถไฟของคาซัคสถานวิ่งผ่านเมืองหลวงทางตอนใต้
Turksib ทางตะวันออกเฉียงเหนือของอัลมาตียุ่งน้อยกว่าอย่างเห็นได้ชัด - มีรถไฟเปลี่ยนผ่านจากไซบีเรียรัสเซียไปยังเอเชียกลางน้อยกว่ามาก (แม่นยำกว่านั้นเหลือเพียงขบวนเดียว) และไม่เคยมีรถไฟภายในมากนักเพราะเขตชานเมืองทางตะวันออกของประเทศค่อนข้างมาก ถูกทิ้งร้างแม้ตามมาตรฐานของคาซัค
ศูนย์กลางการรถไฟหลักอื่นๆ ของประเทศคือ Arys ซึ่งตั้งอยู่ที่ทางแยกของทางรถไฟ Turksib และ Tashkent และ Chimkent ที่อยู่ใกล้เคียง ซึ่งเป็นเมืองหลวงของคาซัคสถานตอนใต้ แข่งขันกับอัสตานาในการเป็นเมืองที่มีประชากรมากเป็นอันดับสองของประเทศ
ทางแยกทางรถไฟหลักของคาซัคสถานตะวันตกคือ Kandyagash ซึ่งตั้งอยู่ที่สี่แยกของทางรถไฟทาชเคนต์และทางรถไฟอูราลเก่า ซึ่งปัจจุบันให้บริการรถไฟไปยังวัตถุดิบอันอุดมสมบูรณ์ของ Atyrau และ Aktau (Mangyshlak)
คาซัคสถานตะวันออกอาจเป็นภูมิภาคที่ยากจนที่สุดในคาซัคสถานสำหรับรถไฟทางไกล ทางแยกหลักที่นี่คือ Semipalatinsk ซึ่งทางรถไฟสายใหม่จาก Pavlodar ติดกับทางรถไฟ Turkestan-Siberian
ซึ่งมีสถานีหลักเรียกว่า "Zashchita" ซึ่งเป็นศูนย์กลางรอง แต่ยุ่งวุ่นวายด้วยพลังทางอุตสาหกรรมของเมือง จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ - ก่อนการก่อสร้างเส้นทางไปยัง Turksib - โดยทั่วไปจะถูกแยกออกจากเครือข่ายรถไฟแห่งชาติโดยสื่อสารกับมันผ่านทางรัสเซียเท่านั้น ภูมิภาคอัลไต(สถานีโลโกต).

43.

ในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา บทบาทของเส้นทางรถไฟละติจูดตอนเหนือของคาซัคสถาน (อูราล - อัลไต) มีการเปลี่ยนแปลงมากที่สุด โดยที่รถไฟส่วนใหญ่เป็นเส้นทางผ่าน และตอนนี้ไม่มีใครเหลืออยู่เลย ขณะนี้ไม่มีการจราจรบนทางรถไฟเหล่านี้ ในบางสถานที่ไม่มีผู้โดยสารเลย รถไฟที่เหลือทั้งหมดกำลังเชื่อมต่ออัสตานาเมืองหลวงใหม่ของคาซัคสถานกับภูมิภาคตะวันตกและตะวันออกของประเทศ
สถานการณ์ของรถไฟฟ้าและรถไฟโดยสารโดยทั่วไปในคาซัคสถานมีความคล้ายคลึงกับสถานการณ์ของรัสเซียในหลาย ๆ ด้าน แต่อาจจะรุนแรงกว่านั้น: ในขณะที่ในประเทศของเรา กรณีการยกเลิกการจราจรชานเมืองโดยสิ้นเชิงนั้นไม่ได้เกิดขึ้นบ่อยนัก แต่ในคาซัคสถานสิ่งนี้เกิดขึ้นมากกว่า ความถี่.

44.

อาจกล่าวได้ว่าการจราจรชานเมืองบนเส้นทางรถไฟคาซัคสถานส่วนใหญ่ไม่เคยมีความเข้มข้นมากนัก ท้ายที่สุดแล้ว ความหนาแน่นของประชากรในประเทศยังต่ำมาก

แต่หลังจากปี พ.ศ. 2534 รถไฟโดยสารได้หายไปในพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นหลายแห่ง โดยเฉพาะทางภาคใต้ บางทีสถานการณ์ที่ร้ายแรงที่สุดอาจเกิดขึ้นในการรวมตัวกันของอัลมาตีจำนวนหนึ่งล้านครึ่ง ซึ่งจนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้มีรถไฟโดยสารเพียงขบวนเดียว (ไม่ใช่ทุกวัน) แต่ตอนนี้ดูเหมือนว่าจะไม่เหลือเลย ส่วนต่างๆ ของเส้นทางรถไฟหลักที่ใช้ไฟฟ้าหลังปี พ.ศ. 2534 โดยทั่วไปแล้วไม่มีบริการผู้โดยสาร ซึ่งถือว่าค่อนข้างผิดปกติตามมาตรฐานของประเทศเรา ซึ่งการให้บริการผู้โดยสารบนเส้นทางไฟฟ้าหลักมักจะเป็นบริการสุดท้ายที่หายไป

45.

รถไฟฟ้าชานเมืองยังคงอยู่ทางตอนเหนือ - Karaganda - Astana - Borovoye - Kustanay และ Astana - Ekibastuz - Pavlodar ไม่นับรถไฟฟ้าในเมือง Stepnogorsk รวมถึงบนรถไฟ Trans-Siberian ในภูมิภาค Petropavlovsk และในบริเวณใกล้เคียง กุสตาเนย์. เช่นเดียวกับอัสตานา ศูนย์กลางหลักสำหรับการสัญจรชานเมืองคือ Karaganda ซึ่งมีเครือข่ายเส้นทางรถไฟท้องถิ่นที่กว้างขวาง รวมถึงหนึ่งในสองเส้นทางในคาซัคสถานที่มีเพียงรถไฟฟ้าวิ่ง (Kokpekty - Temirtau)

46.

ในพื้นที่ของ Shymkent และ Arys รถไฟโดยสารที่ลากด้วยหัวรถจักรวิ่งไปตามส่วนไฟฟ้า ในภูมิภาคอื่นๆ รถไฟโดยสารจะให้บริการในพื้นที่ห่างไกลซึ่งถนนมีสภาพแย่กว่าปกติหรือไม่มีรถไฟทางไกลเป็นหลัก
อื่น คุณสมบัติที่น่าสนใจบริการรถไฟชานเมืองในคาซัคสถาน - ยังมีรถไฟโดยสารข้ามพรมแดนที่นี่ไม่เหมือนกับชายแดนรัสเซีย - ยูเครนและแม้แต่รัสเซีย - เบลารุส ในส่วนข้ามพรมแดนบางแห่ง (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) พวกเขาเป็นตัวแทนเพียงคนเดียวของการจราจรทางรถไฟสำหรับผู้โดยสารและในบางสถานที่ (Uralsk - Ozinki) พวกเขาเสริมการจราจรทางไกล เป็นไปได้มากว่านี่เป็นเพราะลักษณะเฉพาะทางเศรษฐกิจและภูมิศาสตร์แบบเดียวกันของคาซัคสถานซึ่งมีประชากรหนาแน่นและพัฒนามากกว่าภาคกลางและมุ่งสู่เมืองใหญ่ที่ตั้งอยู่ฝั่งตรงข้าม (คาซัคสถานทางตะวันตกเฉียงเหนือ - สู่มหานครอูราลตะวันตก คาซัคสถาน - ไปยัง Astrakhan คาซัคสถานตอนเหนือ - ไปยังเทือกเขาอูราลและไปยัง Omsk, คาซัคสถานตะวันออก - ไปยัง Barnaul และ Novosibirsk, คาซัคสถานตอนใต้ - ไปยังทาชเคนต์) พื้นที่ชายแดนได้รับการพัฒนาในระดับที่สูงขึ้น และการคมนาคมชานเมืองก็เป็นที่ต้องการมากขึ้นที่นี่