"A vonatok ebben a részekben keletről nyugatra és nyugatról keletre sétáltak.
A vasút oldalán ezen alkatrészek nagy sivatagi tereket fektetnek - Sary-Nezka, a sárga sztyeppek középső földjei. Ezekben a részekben minden távolságokat a vasúthoz viszonyítva mérjük, mint a Greenwich Meridian-tól. És a vonatok keletről nyugatra és nyugatról keletre mentek... "- A legtöbb, talán a híres könyvek a Kazahsztánban híresek" és a leghosszabb nap a nap ... "Chingiza Aitmatov. És bár néhány évtizeddel ezelőtt írták őket, a süket sztyeppekben, azt Valószínűtlen volt, hogy valami megváltozott. A Kazahsztán vasút első pillantásának hossza nem olyan nagy - mintegy 15 ezer kilométer, kevesebb, mint Ukrajnában - de hatalmas és elhagyatott országban a vasút nemcsak a közlekedés, hanem egy keret is. Ktzh ( "Kazahsztán Temir Zholy" - vagyis "Kazahsztán vasútja") Alig sokkal kiemelkedőbb helyet foglal, mint Oroszország orosz vasutak, de van egy század több ezer ember - ez szinte minden század Kazahsztán lakója.

A KTZH történetéről és azok jellemzőiről, beleértve az orosz vasutakkal való összehasonlítást is - a több kirándulás anyagaiban: a Kazahsztáni vonatok kocsikban töltöttem, valószínűleg néhány hetes tiszta időt.

Most nehéz elképzelni, de a kazah sztyepp először hallotta a mozdony hangjelzést egy évszázaddal ezelőtt. 1894-ben, a Ryazan-Ural út tartott nélkül egy kis 30 éves végül elérte messze pont: egy ágon Uralsk, a legnagyobb város területén területén a jelenlegi Kazahsztán, feszített Szaratov, vagy inkább a jelen lévő többi a Volga oldala. Kazastan legrégibb állomását úgy néz ki, de nem tartották meg:

2a.

1896-ban a transz-szibériai autópályát Petropavlovskon tartották - és itt a régi busz az új, nagyobb, míg - és látszólag azt legrégebbi vasútállomás Kazahsztánban:

2.

És csak a huszadik században, a vasúti végül kockáztatta, hogy átszúrja a nagy sztyeppei keresztül - elvégre a sztyeppén, mintha, nem volt semmi, hogy a pusztában, de a pusztai volt gazdag turkesztáni által A katonai vámvasút által már áthatolt idő, valamint a "tőke" Tashkent százmamás populációja. Az Orenburg-Tashkent autópálya 1901-08-ban épült, és a Kazahsztán területén szinte minden hossza - 1660 kilométer.

3.

Az oroszországi elsődleges nagy autópálya, mind a berendezésen, mind az állomások építészetében valódi remekmű lett. Ráadásul nehéz fegyverekkel nem volt háború, ezért szinte tiszta formában tartották meg, közvetlenül a gyarmati belső terekhez:

4.

Tashkent autópálya nyitott hozzáférést a sztyepp érc gazdagságához. Kíváncsi tárgyak társult vele - az angol híd a városban Zhezkazgan közelében: 1909-ben a britek megkapták a jogot, hogy építsenek egy rézszalagot, amelyre a GUSALA állomás "keresztkötésein" folytatódott a " 11km-es telek volt szerelt, amit a mozdony előtt ismét értünk és szerelték fel. Most a vasút nem itt van.

5.

A jövő perifériájának forradalma előtt Kazahsztán sikerült építeni néhány kis vonalat. Így a Saratov-Astrakhan vasút többször is áthalad a határon, de a vonatok itt megállnak, és őszintén megértik, hogyan voltunk ebben a pillanatban, nem tudtam.

6.

1915-ben nyitották meg a vonalat, és Chelyabinskot kötött a transzribbokon egy gazdag kereskedő troitskn keresztül, fiatal tartományi bokrokkal. A Troitsk kis része az úton, a lehető leghamarabb:

7.

De a kilátás a buszról az egyik állomására a Kustanai felé vezető úton:

8.

A forradalom előtt a Turkestan-Szibériai vasutak építését megszakították Polgárháború... előestéjén, amely a legnagyobb vasúti híd Kazahsztán emelték a mai napig a Irtysh Szemipalatyinszkban, amely 1926-ig a sínek pihent zsákutca:

9.

1930-ban gondolkodtunk az Almaty-n keresztül - mostantól a vasút minden korrekciós regionális központba került, és a négy területen a nagy sztyeppe fedezte.

10. Almaty régió, Distille Sarosozk-ushtobe.

És a következő szakasz a kontúr összeköttetése volt az 1920-as években elkezdett transz-gable-vel. A szovjet hatalom általában hatalmas volt (és ezt követően végrehajtott!) A sztyeppek fejlődésének tervei, Kazahsztán nem volt hiába, úgynevezett "második szibéria" ... Bár nem titok, hogy az első győztesei lakók voltak, és. 1950-ben, a vonat nem ment csak a „keletről a nyugati és a nyugat-kelet irányú”, hanem a „délről északra és észak-déli”, az autópálya Astana - Kokchetav - Akmola (Astana) - Karaganda - Chu (Turxib dokkoló).

11. Karaganda.

Általánosságban elmondható, hogy az 1950-es években a Kazahsztán vasúti hossza megduplázódott, a második "vízszintes" az Akmol és Pavlodaron keresztül, és sok halott végű és köztes ágak megjelentek - a réz (1954), Bauxite (1964) a Semipalatinsky nukleáris hulladéklerakó ... 1960 években „Karkas” Kazahsztánban fejlesztése elsősorban, hogy ő adta lendületet, hogy elsajátítsák a szűz, de a vasútépítés Kazahsztánban folytatódott ebben az időben, és addig folytatódik, amíg most (mondjuk, Vteka Alma- Ata - Khorgos Kínába vagy Zhezkazgan-Baineu-ba).

12. Furman állomás a nyugatról Astana megközelítéseiben.

Azonban annak köszönhetően, hogy a Kazahsztánban a vasútépítés csúcsai a "Építészeti Túlvadok elleni küzdelem" korszakához jöttek, a Kazahsztán érdekes stacionárius építészete csilloghatatlanul rosszul. Lényegében csak a Tashkent autópályán van, és az átlagos Kazahsztán állomás úgy néz ki legjobb eset Tehát valószínűleg több primitív:

13. Egy kis arc a vonalon.

Privalinal terület a Sary-Shagan állomáson:

14.

Ezenkívül az 1970-es években a növekvő Kazahsztán városok fedezték az állomások hatalmas rekonstrukcióját - ezért a regionális központ átlagos állomása olyan, mint:

15.

Néhány (KOKCHETAV, AKTYUBINSK, PAVLODAR) érdekes, mint a késői építészet mintái, de a legtöbb (Kustanai, Uralsk, Atyrau, Semipalatinsk, Chimkent, Taraz, sőt Alma-Ata-1) elviselhetetlenül szomorú. A regionális központok közül a forradalmi állomásokat csak Kyzylorda (fő) és Petropavlovsk (a komplexum részeként), a sztálinista - a karaganda és az alma-ate-2 (Main), a Pavlodar és astana (a a komplexum). Az újjáépítés áldozata Ugyanaz az állomás az Uralskban:

16.

Ezeket az állomást elutasították, például Alma-Ata-1:

17.

De emlékszem a teljesen modern állomást csak Astana-ban ... ami egyébként a Kazahsztán legnagyobb vasúti gyűlésébe fordult:

18.

De mégis, a KTZ igazi arca nem városi állomások, még a nagyvárosokban is, még kicsi, de a nagyon "fényes fogaskerekek" is, amellyel a vonatok leállnak. Közelük vannak, gyakran nincsenek Aulov - csak a vasúti munkások házai a nem létezés közepette. Egyszerűen szolgálják a nagyobb városok közötti utakat, csak az acélkeret rifts által maradtak. Sokan nincsenek szakmai épületek.

19.

20.

21.

És a furcsa dolog, hogy gondolkodjanak rájuk, nézve a KTZ fényűző irodáját Astana-ban, jobbra - ezek a bal oldali iker tornyok. Ez az ország épületének magassága (40 emelet, 174 és 156 méter):

22.

Ugyanazok a tornyok a másik oldalon és a napon. A keret az első és a második az épület magasságában Kazahsztán - "Emerald Quarter" (210m, balra) és "északi fény" (180m, jobbra). A KTZH iroda hirtelen hirtelen, mint az orosz vasutak ...

23.

Ez az első alkalom, az Egységes Kazahsztán Vasúti 1958-ben alakult meg az egyesület Turkesztán-szibériai, Orenburg-Tashkent, Karaganda vasút és több más helyek a Köztársaság területén, és lett a leghosszabb a Szovjetunió (11 ezer km) . 1977-ben ismét megosztották egy szűz (cinology), Alma-Ata és West Kazakhstan (Aktyubinsk), Nos, a KTZ, az állami monopólium az előtétel előtti vasutak típusát az Unió szétesése után alakult ki.
Most, mint már említettük, a Kazahsztán vasútjainak teljes hossza - 15 ezer kilométerre (1/3 közülük - villamosítva, kicsit kevesebb, mint félig - kétirányú), a rakomány forgalom 68% -át és 57% -át teszik ki az ország utasforgalma. És a helyi állomások nem tétlenek - a mozdonyokat folyamatosan összeszorítják az ösvényeken, irgalmas és személyszállítási vegyületeket, és a várakozó platformokat és csarnokokat a nyáron élő emberek és a téli emberek túlzsúfolták:

24.

Ebben az esetben a KTZ nagyon integrált az orosz vasutakkal - például hozzáférést biztosít az Express-3 rendszerhez. Sőt, van még egy területi összefonódása - mondjuk, a Transsiba szakaszt Petropavlovsky tartozik a Dél-Urál vasút vasút, és a Sol-Iletsk állomás a Orenburg régióban illetve a KTZH. Külsőleg, Petropavlovsk, hogy az Iletsk országuk más állomásaiból nem különböznek egymástól.

25. Sol-Iletsk, 2009. augusztus.

A csevegési jegyek az oroszoktól szinte nem különböznek egymástól, kivéve az állomások pecsétjét, ahol a jegyet eladták. Az árak lefordíthatók rubels, megosztani 5 és úgy vélik, hogy ez egy kupé - olcsóbb, mint a kazahsztáni placenta. Van azonban egy csapda: a vasutak ezeket a jegyeket egy hatalmas jelöléssel értékesítik, de a kijárat egyszerű - a KTZ saját honlapja és elektronikus jegyterve, kissé kevésbé kényelmes, mint az orosz vasutak és messze minden vonatból, de még mindig lehetővé teszi jó menteni. Az internetes jegyek díszítése Általában a box irodába kerül, a terminálok nem mindenhol: a webhely írja -, hogy Alma-Ata, Astana és Aktyubinsk, és csak az utóbbi időben kaptam jegyet:

26.

Azonban minden utazó, legalább a Kazahsztánban tervezett útvonal tudja, hogy a "Hares" egy igazi katasztrófa. A vezetékek, a villogó leszállás - nagyon jó jövedelem, és az embereknek nincs más kilépése, és sok szörnyű leírása van a kazah fenntartott autónak, ami valójában egy közösvé válik - az emberek robbantanak a harmadik polcokon és mindegyikben Alul van egy ülő hiányos. Valójában éppen ezek a leírások, hogy nem csak olvasni, hanem hallott első kézből, akkor javasolt, hogy lovagolni a kazahsztáni kupé ... De a letéteményes én is elmentem, és valamilyen oknál fogva nem érkezett meg. Sok kazahsztáni (különösen a necazahi) is tenyésztik a kezüket, és megmondják, hogy "néhány évvel ezelőtt elmentünk Oroszországba - olyan ilyen rendetlenség, mint te, nincs sokáig a vasút!". Általában én nem tudom, miért nem jött át ez a törvénytelenség -, de a kapcsolási autók, egy csomó ember a folyosón, állt a lehajtható ülések, megfigyelhető volt többször.

27.

És shelnly szólva, „Nincs ilyen rendetlenség” - az állítás rendkívül kétséges. Leggyakrabban egy öltözött vonat egy piszkos krémes kocsikkal, sűrű porral a levegőben, és a Windows által nulissált szennyeződésekkel díszítve. Nem ragyognak tisztaságot és a legtöbb állomást (különösen kicsi), és a fegyelem itt pihen, a megállapítás nem olyan ritka. Elvileg a Kazahsztánban lévő személyszállító vonatok jobbak, mint Ukrajnában - de sokkal rosszabb, mint Oroszországban. Úgy tűnik, KTZ, mint az orosz vasút, utasforgalom részt vesz minden módon, mert mentek különböző módon: RZD növeli az árat, KTZ csökkenti a költségeket.

28.

Az állomásokon lévő állomások nagy része továbbra is szállít. Nefirmenny autók itt, ahogy észreveszed, festeni egy jellegzetes türkiz színbe, és a kék mozdonyok:

29.

A helyi analóg „Sapsana” - a Tulpar vonat ( „Pegasus”) által termelt spanyol Talgo (szedik őket most Astana), a kötelező két főváros - az út Asztana Alma-Ata ő legyőzi nem 20 óra alatt ( Másokként), de 12-re. A sebesség 160 km / h sebességgel. A közelmúltban az útvonalaikat az ország egész területén helyezik el: Alma-Ata - Chimkent (10 óra helyett 14), Alma-Ata - Petropavlovsk (19 óra 32 helyett), Astana - Semipalatinsk (13 óra 16 óra), Astana - Aktyubinsk (16 óra helyett 30!), Astana - Atyrau (33 óra helyett 35 óra), és lenyűgöző - úgy tűnik számomra, hogy nagyon valószínű, hogy Oroszország nagyon. - Természetesen hátránya van.

30.

De egy külvárosi üzenettel itt még mindig rosszabb, mint Oroszországban. A Vonatot Kazahsztánban megfigyelték Karaganda-ban, és például nem egyetlen (!) Suburban vonat nem megy Almaty-tól. Leggyakrabban azonban a "külváros" itt van a közös autók és az útvonal 7-10 óráig (például Saksaulian-Turkestan vagy Aktogai-Dostyk), kívül szinte nem különbözik a hosszú távú vonattól. Mehetsz ilyen általában - de készen áll az utazókkal folytatott folyamatos beszélgetésekre, soha nem látott turisták előtt.

31.

Az utasszállító mozdonyok itt éppen általában nem ragyognak:

32.

De a hangszóró lenyűgöző. A büszkesége Kazahsztán TE33A, más néven „evolúció”, fejlesztettek ki a General Electric és gyártott egy speciálisan épített üzem Astana. Egy gyönyörű és erős autó, amely ugyanolyan szokatlan "hangon" különbözik, nagyon hasonlít a mozdony hangjelzéshez (amerikai szabványnak tűnik).

33.

34.

De a villamos mozdony KZ4A, amely többek között a „Tulpara” épült önmagukban, hanem elrendelte a kínai meg a banner Zhongzhou Locomotive Plant. Sajnos, valamilyen oknál fogva sikeresebb keretek velük:

34a.

Ott, Kínában megvásárolták a márkás vonatok autókat. Egyszer, egy hasonló vonat egy történelmi hazai, részletesen megmutatta a periszkópot - a különbségek részleteit sokat, de általában a lényeg elismert.

35.

Coupé. Figyeljen a palackra - ez a nyírfa frissen alkalmas pép, valójában mesterséges (amely még nem tagadja meg a címkét), de nagyon finom - Folyamatosan ivott Kazahsztánban. Általában, hogy Kazahsztán, Kirgizisztán sikerült a termelés saját „hűtőlánc”, de ők, valamint a hagyományos gyümölcslevek, én nem nagyon tetszik, de a nyírfa jó. A rekeszben, amint azt látja, a képernyő (nem láttam munkát), a hely fölött - az aljzat és a villanykörte, de az ablak nyitva teljesen lehetetlen, mint Oroszországban, és ez egy probléma - mossa le a szemüveget Rendszeresen itt nincs hozzászokva a vállalati vonatokon is.

36.

Nézet az ellenkező irányba. A polc, amint csökken - legalább hazudik, még legalább három helyen ülve, akár egy összecsukható asztal is. Csípés a tetején - szekrény:

37.

És ez a kocsi, vezetett, mert azt kellett sürgősen változtatni a jegyet, és még az orsós autók nem derül ki (ez az a kérdés, hogy miért van olyan sok „mezei nyúl”). De hirtelen felfedeztem, hogy az SV még mindig a zsebemben van, valahol egy félig drágább, mint a placentarunk. De én magam nem értem, mert mi, és nem tetszett:

38.

Legjobb az összes kínai eredetű autó látható a WC-ben - a Sorter kocsi egyik végétől szokásos, a másiktól - a "lyuk a padlón" (de ugyanakkor van egy lyuk egy száraz hölgyben!). Tisztítsa meg, ahogy láthatja, közepes:

39.

De a hieroglifák a daruban maradtak:

39A.

Ismét Periskop azt mondja, hogy a határ az orosz világ a mentális értelemben, ahol a vonatok ér véget, ahol teát szolgálnak fel csiszolt üvegek fém pohártartó. Tehát ha Ukrajna, még Western, még mindig ezeken a határokon belül, akkor Kazahsztán már nem. Mint Oroszországban, itt az autó vége az elektromos forró víz, amely tűzifa kezelhető, de nem egy grunge üvegben, és egy puding-vízforralóban, amelyet a kupakon adnak ki / fenntartott + cölöpök a megrendelt számmal. Amikor először vettem a szokást csak a halom nélkül vízforraló nélkül, és természetesen sebem (utána a könyörületes karmester ingyenesen szállított). Általában a vízforraló piros, de abban a vonattal, ahol végre kitaláltam, hogy képet készít, hadd legyen fehér:

40.

Kazahsztán utasai - A típusok nagyon változatosak:

41.

42.

Délen az ellenkező kereskedelem is nagyon fejlett (annak ellenére, hogy északon egy kicsit több, mint Oroszországban). Itt van egy háló a Ciili állomásaiban az Oasis mélységeiben:

43.

A Syrdarya és a Balkhash kereskedések mentén füstölt halakkal:

44.

Almaty - Alma:

45.

A legfontosabb dolog csak az áruk bezárása a naptól, amikor a vonat megérinti:

46.

Nézd meg a hátsó ablakból. Az út és a pólusok és az autópálya párhuzamosan a vékony szálral a sztyeppi ürességben:

47.

Helyek az utak mentén - sövények a hófilmek télen és hülye szarvasmarhák nyáron:

48.

Snowplow Flotilla az állomásokon:

49.

Itt a vonat Tashkent-Moszkva áthalad az ürességen, mint a megszállottság, és zaja kilométerre hallható:

50.

És az út mentén Grass Susliki, oszlopot helyez, a vonat kíséretében a vonat:

51.

A fotózás ezekből a vonatokból jó - régi ablakok nyitottak az egész szélességen (különben könnyen eltávolíthatók valami irreális - ilyen vastag szennyeződésű réteg), az utak mentén lévő fák nem növekszik, a vezetékek leggyakrabban (de nem mindig!) A turisták a megértéssel együtt szerepelnek. Az állomásoknál már sokkal zavaróbb, de általában toleránsan - a kazah őrök a leginkább fotográfiairól szólnak, nem pedig a közlekedésben (mint az USA), hanem az adminisztratív épületek és bevásárlóközpontok.

És általában, az érzés, a vasúti utazások Kazahsztán valahogy, azt mondanám, kozmikus - egy keskeny csík a végtelenség.

A következő részben - körülbelül három kazah zhusakh, amelyet ezek az utak csatlakoztatnak.
Ebben a hozzászólásban említett városok és súlyok -

A jól fejlett vasúti hálózat a Kazahsztán Köztársaságra jellemző. A teljes hossza 14 ezer km. Majdnem 4 ezer km villamosítva. Kazahsztán vasút néhány területen Oroszország és Kirgizisztán vasúti adminisztrációja irányítja.

Az állam, a vasúti közlekedés nagy jelentősége van, hiszen a részesedése pedig több mint 57% -át utasforgalom és 69% -a az ország cargo forgalom. Azon országok közül, az egykori Szovjetunió, Kazahsztán leghaladóbb vasúti szférában. A vasúti hálózat üzemeltetője Kazahsztán vasút, amelynek irodája Astana. Láthatja a vonatok menetrendjét a http://www.railways.kz címen.

Milyen vonatokat alkalmaznak

A vasút gördülőösszetételét rakomány, személygépkocsik, tartálykocsik és vontatási közlekedés képviseli (dízel mozdony, dízel vonatok, elektromos vonatok stb.). A vasúti szféra fontos kapcsolat a termelési infrastruktúrában. Kazahsztán nem rendelkezik hajózási folyókkal és belép a tengerbe, de kiterjedt területe és egy gyenge vízgömbje van. Ezek a feltételek a vasúti közlekedés elsődleges szerepét teszik. A Kazahsztán vasútja magas technikai és termelési potenciállal rendelkezik, amely utóbbi évek Stabilan növekszik.

A vasúti közlemény szükséges az ország közvetlen kapcsolódásához az orosz városokkal, mint például Moszkva, Samara, Chelyabinsk, Omsk, Barnaul és mások. A távolsági vonatok folyamatosan járnak az orosz fővárosból Kazahsztánba. Rendszeres járatok készülnek a felsorolt \u200b\u200bvárosok Pavlodar, Karaganda, Almaty és Astana. Vasutak társult Kazahsztán más államokkal (Kirgizisztán, Kína, Üzbegisztán). Vonaton, az ország körül mozogva nagyon kényelmes. Nagy települések A vonatok rendszeresen futnak. Jegyek találhatók a Railways.kz weboldalán, amely orosz nyelven érhető el.

Feltételek és jegyek

A Kazahsztán vonatok hasonlóak az orosz vonatokhoz: Coupé, SV, közös, fenntartott ülések. Az utasok feltételei nem különböznek az Orosz Föderáció vonataiból. Fő útvonalak országok: Almati - Pavlodar, Almaty - Astana, Almati - Kostanay stb között Almaty és Astana napi fut egy nagy sebességű vonat felszerelt spanyol termelés autók. Ez a vonat három autóosztályt tartalmaz: turisztikai, üzleti és nagy. A nagysebességű vonat repülési sebességének költsége körülbelül 2000 rubel (kb. 9.800 Tenge). A rendszeres vonatra való jegyet 7000-es tengellyel lehet megvásárolni. A vonatjegy megvásárlásához a következő virtuális platformot használhatja: https://epay.railways.kz.

Ma elmondom, hogyan kell megvásárolni a vonatjegyeket a Kazahsztán Temir Zholy (Kazahsztán vasút) hivatalos honlapján keresztül.

Hosszú volt a Kazahsztán hivatalos honlapján, hogy őszinte legyek, ő, hogy enyhén, buggy \u003d). A Kazahsztánba való közelgő út újra megismételte, és meglepődött. A srácok normális emberi helyet készítettek, kényelmes felületen és kellemes tervezéssel! Posted in Támogatás szolgáltatás, lehet vásárolni egy vonatjegyet az orosz kártya Sberbank. A pozitív válasz szó szerint több órán keresztül jött.

Volt egy másik lehetőség, hogy megragadhasson, de az idő nem elég a májusi ünnepekre, és a kazahsztáni vonatok jegyei ára is kellemesen meglepődött. De most látni fogsz mindent. Az alábbiakban egy kis jegyvásárlási utasításokat írunk online a Kazahsztán Temir Zholy honlapján. A fentiek mindegyike azokra az esetekre tartozik, amikor egy jegyet az intrachisztáni járatokra vásárolnak vagy.

Hogyan vásárolhat jegyeket Kazahsztánban online?

Olvassa el az utasok használatára és információra vonatkozó szabályokat, az összes kérdés meglehetősen részletesen festett. Vásároljon elektronikus vonatjegyeket 45 naptól 1 órára az indulás előtt, így szükség esetén előre megtervezheti mindent.

2. Győződjön meg róla, hogy regisztráljon (gomb a jobb felső sarokban), anélkül, hogy regisztrációs lenne vásárolni egy vonatjegy nem fog működni.

3. Adja meg az indulási helyet, az érkezést, a dátumot és a rendszert a vonatok listáját adja meg. Itt láthatja a rohanás idejét és az árakat. Például vettem egy jegyet Pavlodarból Almaty-ről 4000 Tenge vagy 800 rubelre. Ugyanakkor menjen több mint egy nap! A natív orosz vasúti mohó csendben félretéve ...

Vonatjegy vásárlása Kazahsztán Temir Zholy helyén keresztül

Természetesen drága vonatok vannak, de kétszer olyan gyorsan, mint a hétköznapi, új, termelés Olaszország tetszik. De olyan jelentős mennyiség, mint például Almaty-Astana, Almaty Petropavlovsk.

Site Kazahsztán Temir Zholy

5. Válasszon ki egy kocsi-sémát, és egy adott helyet. Kattintson a "Rendelés helye" gombra.

Vásárlás jegy a vonatra Kazahsztánban az interneten

6. A kiválasztott járatról további információk, itt kell kitöltenie az útlevél részleteit. Fontos!Adja meg az útlevél adatait, amellyel megy, különben megrongálhatja a hibát. I, mint egy polgár, az Orosz Föderáció, az útja Kazahsztán elég belső útlevél, ez az adatokat, hogy hozzájárult ahhoz, hogy az oldalon.

Train jegyek Kazahsztánban online - információk az utasokról

7. Ezt követően az átirányítás átveszi a Halyk Bank weboldalát, ahol felajánlja a jegy megrendelését. Az eljárás nem különbözik a szokásostól az interneten történő vásárlás során - alaposan töltse ki az összes mezőt, győződjön meg róla, hogy ellenőrizze az összes adatot!

Továbbítás a Halyk Bank weboldalára és a fizetési adatok kitöltésére

Ennek eredményeként ez az oldal ki van adva:

A vásárlás sikeresen elhaladt!

Ez minden! Ha egy ilyen oldal betöltött, akkor a jegyet sikeresen megvásárolják, és a fiókodból hamarosan tüskesszék a vásárlási összeget. Vettem a Sberbank kártyáról, a pénzt a Sberbank rubel / tenge rubel \u003d 1 / 4.9 vitatta. Ügyeljen arra, hogy elektronikus vonatjegyet nyomtatjon, és vigye magával!

Fizetési jegyek a vonatjegyekhez Kazahsztánba az interneten keresztül - Fontos részletek

• Annak érdekében, hogy eljusson a Kazahsztán vonathoz, el kell mennie az állomáson vagy az önkiszolgáló terminálon, és "Exchange" egy elektronikus jegyet a szokásos. Néhány vonaton van kiadva elektronikus regisztráció a repülésen. Szerencsém volt, a vonat a Pavlodar-Almaty Kellett egy elektronikus nyilvántartási már eljárással előállított jegyvásárlás (az elektronikus jegy van feltüntetve), így közvetlenül a vonat.
• A webhelynek van egy listája az állomásokról, ahol lehetetlen egy jegyet helyezni, vásárolt online online, mindezen állomások kicsiek, alig tudsz odaérni, de csak tartsd szem előtt.
• Van egy listát az önkiszolgáló terminálok címeiről, ahol jegyeket kaphat, az interneten előre megvásárolható.
• Amennyire tudom, Petropavlovskban lehetetlen jegyet kapni az állomáson az állomáson. Mindez annak köszönhető, hogy ez a vasútállomás az orosz vasutakra utal. Ott, a helyzet folyamatosan változik, az orosz és a kazahsztán vasút nem tud egyetérteni és az utasok életét kényelmesebbé tenni. Kérjük, vegye figyelembe, hogy Petropavlovsk és érkezés Petropavlovsk, Moszkvai idő meg van adva, minden más Kazahsztáni állomása, az Astana időpontja.
• Upding 08.07.2014 Cserélő elektronikus jegy a szokásos Petropavlovsk-ban lehet az Ügynökség jegyiroda, amely az állomás közelében található. Az emberek tájékoztatják az ASTAL ügynökséget, +7 7152 365769-et. A jegyek átvétele 370 Tenge. (Tájékoztatás a Denis Mandrovnak köszönhetően!)
• 7 év alatti gyermekek utazás vonattal Kazahsztánban ingyen, 7-15 éves gyermekek - félig.

Mint látható, a Kazahsztánban lévő vasúti jegyek árai meglehetősen elfogadhatók. Ahhoz, hogy olcsóbbá váljon, hogy olcsó Oroszországból Kazahsztánba, használhatja a vonatot. Vagy az orosz határvárosban, vegye be a buszot a legközelebbi Kazahsztánba, és onnan menjen az útba Kazahsztánba, és Közép-Ázsiában. Ezek a pite)

Mivel a jelenlegi formájában Kazahsztán kezdődött mind az Oroszország, mind a Közép-Ázsia és a Kazahsztán Vasutak között a Szovjetunió fő részének és délkeleti külvárosának főbb része között - mind a nyugatról, mind a Volga régióból származik. Keleten, Szibériával és Altai-val.
Az első vasút a Kazahsztán állam területén jelenlegi határai a Ryazan-Ural vasút, az Uralsk-t Saratov és Közép-Oroszország 1893-ban

Egy kicsit később, Dél-Transhiba telek, aki 1894-ben Petropavlovszkon átment, épült.
Azonban azokban az években a Petropavlovsk különbözik Szibéria részeként, és nem észlelte, és most a 200 kilométer-szegmens nagyon szerényen néz ki a kazahsztáni kiterjedésének hátterében.

És az első nagy vasúti végighaladt a belső területeken és az eredeti kazah földterületek a taskenti Railway, 1906, amely kapcsolódik Moszkva, Orenburg és a turkesztáni tőke áthaladó Mulgarians, a nyugati része a Turgay puszták, az Aral-fél- sivatagok és Syrdarya mentén.

6.

7.

A vonal mentén utazás, és most helyettesítheti a teljes körű utazást Kazahsztánba - valóság körülvéve vasúti pályák és porállomások kiváló állomásokkal, főként nem sokkal megváltozott az elmúlt században.

8.

Csak hatalmas mennyiségű pillérben jelent meg, és a gyönyörű kazah temetők a modern téglák elterjedésével valószínűleg kicsit nagyobbak lettek:

9.

A táj ilyen változhatatlansága nem meglepő, ha úgy ítéljük meg, hogy az első szovjet évtizedekben, amikor a Kazahsztán gazdaság, az ipar, és ennek megfelelően a városok hálózatának, a városok fejlesztése továbbra is nagymértékben alakult ki Az ország szélén, anélkül, hogy távolodna a közép-ázsiai hegyektől az északi zöld síkságból és erdőkből.

10.

A vasutak fejlesztése késő XIX. És a XX. Század első évtizedeiben nem korlátozódott a kiterjesztett törzsvonalakra; Ezen túlmenően számos ág, amely a szomszédos Volga (Saratov - Uralsk), az Urals (Chelyabinsk - Troitsk - Kustana), a szibériai (Petropavlovsk - Borovoy) és Altai (Kulunda - Pavlodar) földjeiből származó modern kazahsztáni határértékek között is megengedett.

11.

El kell emlékeztetni arra, hogy a Kazah SSR fővárosája Alma-Ata volt, Kazahsztán délkeleti peremén található; És az új vasútvonalak továbbra is tranzitként készültek.

12.

A Tashkent vasút után, miután az európai Oroszországot Taskent-szel kötötte, az 1910-es években a Turkestan-szibériai autópálya, amelynek célja a közép-ázsiai szibériai kombinációhoz, megkezdődött.
Az 1920-as évek végén üzembe helyezték, így az új republikánus fővárosi Almaty, és ugyanakkor az Unió délkeleti határán átlátható az években.
Az egész Kazahsztáni vasútvonalat az 1930-as években - 1940-es években építették. Ez az autópálya, a három legrövidebb, a Nyugat-Szibéria és a Közép-Ázsiából való összehasonlíthatósághoz kötve, miután szinte a meridional (észak-déli) irányba haladt; Az Akmolinsk / Tselinograd / Akmol / Astana kezdete Turkestan-Szibériai vasúti vasútállomást a Chu állomáson néhány száz kilométerre Nyugat-Alma-Ata. Abban az időben, Akmolinsk a háborús években vezette a vasútvonal az Ipari Ural (Magnyitogorszk), és az ő folytatta a korábban épült Transsib (Astana) vonal - Borovoye). A Transtazakhstan vasút építése a Kazahsztán belvízi területek ipari fejlődésének kezdete volt, amely a Kazah kis-ellenálló ásványi betétek alakulásán alapult, elsősorban a Karaganda területen. Ugyanakkor nyugat-Kazahsztánban az Ural Rockad déli részét tartották, amely az aktyubinsk és a Gurya / Aryrau területen az Ural Rockad déli részét az ásványi lerakódások keleti részén kapta meg. A vasút építése a háború alatt a nagyméretű termelés szervezésének részét képezte.
Így 1950-ig a Kazahsztán vasúthálózat szerkezete alakult ki - az északnyugatról, az észak-északkeleti és az északkeleti és konvergens Dél-Kazahsztánban.
Intrachstan gazdasági fejlődés folytatódott, és többször felgyorsult az elején mastering a szűz az 1950-es. Ezután a vasúti hálózat észak Kazahsztán elérte a sűrűsége a dél-szibériai vasúti hálózaton, vagy akár az Urál: a szélességi vonalak épültek, párhuzamosan a déli Transsiba (Magnyitogorszk - Tobol - Tselinograd - Ekibasztuzban - Pavlodar - Barnaul és Cseljabinszk - Kostanay - Kokchetav - IRTYSH - Karasuk - Iron Road Novosibirsk - Barnaul).

13.

Ezek a vonalak azonban nagyrészt tranzit rendeltetési helyek voltak, amelyek a legrövidebb kapcsolatot biztosítják az urálok és a kuzbass között; Ezenkívül a 2000-es évekig jelentős része és személyszállító vonatok követték az északi Kazahsztánt.
Egy másik jelentős esemény Kazahsztán vasúti történelmében, a szüzesség fejlődésének ideje volt az aktogai állomáson a Turkestan-Szibériai úton a Dostyk állomáson (Barátság) a kínai határon, azonban a szovjet-kínai barátság hamarosan véget ért, és az akvizíció a Kazah vasúti hálózat tranzit funkció már nem Unió és eurázsiai skálát halasztani néhány évtizedben.
A későit évtizedekben a Kazahsztán vasutak fejlesztése lelassult -, valamint az egész ország fejlődését. Az együttműködés fő célja be működés után 1965 volt az átmenő vasúti Nyugat Kazahsztán (Astrakhan / Aksara - Guryev / Atyrau - Baineu - Üzbegisztán), a legrövidebb úton, figyelembe véve a vasúti hálózat az európai Oroszország és az Európai részét a Szovjetunió a Közép-Ázsia nyugati része és a Valley Amu Darya. Ezen a ponton azonban az intracchisztánnak sokkal nagyobb jelentősége volt az előző évtizedekkel összehasonlítva: Ez a vonal olajmezőket szolgál fel az urálok és az embály (Guryev / Atyrau) alsó részén, az Aktau / Shevchenko ága épült, biztosítva A gyorsan fejlődő ipari komplex Mangyshlaka nagy egyedüli szállítása.
Azt tervezték, hogy egy másik vasúti vasútot építsen a Nyugat-Kazahsztán és Közép-Oroszország leginkább rövid módon - a Beinee állomásról, ő továbbra is az Uzbekisztántól az északnyugatra, és alkalmas lenne az Alexandrov srác állomására a Saratovban Régió a délkeletről. Ezekben a helyeken az építés az 1910-es években - 1920-as években (az "Algemb projekt") volt, de megállt, és az 1980-as évek végén Beinuu-i telek épült az InDera (inertor falu) előtt Ural folyó.
Az 1960-as évek elején a villamosítás a Kazahsztán vasúthálózat által kezdte; Azonban a Dél-Transziba (Petukhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961) telek lett az első vasútvonal az elektromos vontatás területén a Kazah SSR területén.
Egy kicsit később (1964) a belső régiók vasúti (Tselinograd / Astana - Karaganda) villamosított szakasza volt; Hamarosan az Astana fővonalát a Kartaly és a Magnitogorsk Tobolon keresztül villott. A Kazah SSR messze volt az utolsó szövetséges köztársaságtól, aki a villamosított vasutak - Üzbegisztánban, Lettországban, Litvániában jelentek meg később, és Kirgizisztánban, Tádzsikisztánban, Tajmenisztánban, Moldova nem jelenik meg. De a villamosítás csak kisebb területet fedezett be a Köztársaság északi részén; Az 1970-es évek végéig az új villamosított területeket nem vezették be.

14.

Az 1970-es évek végén - az 1980-as évek közepén, a republikánus vasúthálózat északi részének (Tselin vasút) villamosítása.

15.

Az 1980-as évek végén a transzcazakhstan vasút déli részének villamosítása véget ért (Chu-ba).

16.

Az 1980-as évek, a villamosítás a turkesztáni vasútvonal kezdődött, és a villamosítás a turkesztáni vasútvonal; 1991-re azonban csak a dél-kazahsztáni régió (Tulkubas állomás) keleti határát érte el.
Általában ellenére, annak ellenére, hogy nagyobb hosszúságú és rendkívül fontos szerepet játszik az ország fő részének középső ázsiai kapcsolatában, a Kazahsztán vasútja soha nem kezelte az Unió leginkább betöltött számát, és ritkán találta magukat a figyelem középpontjában az Unió központja - talán az Észak-Kazahsztán kivételével. Ennek közvetett jellemzője lehet a villamosítás alacsony aránya: csak az északi tranzitvonalakat északra villott az északi főutakból, beleértve a Transsiba déli mozgását és a Transcakhstan vasút egy részét.

17.

Kazahsztán viszonylag kis fejlődést kapott elővárosi vasúti szállítással; Néhány jelentős mennyiségű elektromos utazó jelenleg csak északon jelen van.

18.

Azonban a Stepnogorsk a Tselinograd / Astana környékén városi elektromos vonatokkal, amelynek viszonylag gyakori mozgása ma megmarad - az ilyen típusú közlekedés néhány példája a poszt-szovjet térben.
Annak ellenére, hogy a nagyszámú belüli köztársasági vonalak és a bonyolult hálózati struktúrát, 1991-ben, a Kazahsztán vasúti hálózat nagyobb része az elszakadt és a inerable, mint az egész országban. Az alapja még mindig transzmás vonalak voltak; Nehéz volt az országon belül mozogni abban az irányban, amely nem egybeesett ezekkel a transzcachah vonalak irányával, nehéz volt: Nyugat-Kazahsztánról északra vagy Észak-Kazahsztánról keletre utazni, hogy szomszédos oroszul kellett utazni régiók.
Tehát a vasúthálózat optimalizálása és a kapcsolódó növekedése nem volt az utolsó pont az ország által a Nazarbayev által vállalt ország konszolidációs intézkedéseiben; Logikus, hogy a Nyugat, Észak és Kelet közötti gazdasági és földrajzi és természetes különbségek nem tudtak kíséri a társadalmi-gazdasági és etnikai különbségek, amelyek nem álmodtak ugyanazon Ukrajnáról.
Így a 1990-es és 2000-es években, a kötegek között a Nyugat és az észak épültek Kazahsztán (Aktyubinsk - Tobol a Kustanai régió), Észak- és Kelet-(Pavlodar - Semipalatinsk) volt, csatlakozik a fő Kazahsztán hálózat vasúti rendszer a Ust régió -Camenogorsk (Ust-Kamenogorsk - Charsk állomás Toursxib).

19.

Ezeknek a vonalaknak az építése a tőke átviteléhez kapcsolódott az Astana-hoz - ha Alma-Ata-tól, az ország délkeleti sarkából, akkor optimális lehet a meglévő vasútvonalak szinte minden Kazahsztán régiójában, amely valójában összekapcsolt Az ország részei az Astana-tól déli részei már lehetetlen volt, hogy elérje a Kazahsztán nyugati vagy keleti részét, szükség volt egy hatalmas extra távolságra. Sok szempontból a projektek megvalósításának köszönhetően Kazahsztán belépett a vitathatatlan első helyen a CIS-ben a vasútépítés volumenén.
Az egyetlen regionális központ, és most az Oroszország szeletelt területe a Kazahsztán fő vasúti hálózatából Uralsk. Azonban Kazahsztán jön ki a helyzet gazdálkodási módszerek: a szerződés alapján a Kazah Üzemeltető a vasút „Kazahsztán vasúti közlekedése” és orosz vasút területén a Sol-Iletsk összekötő Uralsk a Aktyubinsk, ellenőrzött „KTZH ", és a Dél-Transhiba szakasz a Petropavlovsk -" Orosz vasút ".
Ugyanabban az években - bár lassabb ütemben, tekintettel az ország társadalmi-gazdasági helyzetének éles romlására - a villamosítás folytatódott; Az 1990-es évek, villamosítás elérte az állomás Chu és a közép-ázsiai végül csatlakozik egy nagyon megvilágított villamosított vasúti Oroszországgal. 2001-ben Alma-Ata déli fővárosa végül elektroterápia volt.

20.

A szovjet időpontban a tranzit vonatok száma csökkent, egyes helyeken teljesen eltűnt - például az észak-kazahsztáni tranzitvonalakon. Ugyanakkor a belső vonatok száma nőtt, amellyel a vasúthálózat szerkezetének optimalizálása után sokkal indokoltabbá vált.

21.

Ha összehasonlítjuk Oroszországgal, akkor Kazahsztánban több kapcsolat van a regionális központok között, anélkül, hogy belépne a fővárosba, bár az Astana és Alma-ate-i kommunikáció koncentrációja is nagyon magas - a hosszú távú vonatok körülbelül kétharmada belép, vagy az északi fővárosba.

22.

Az ország sokkal jobban elkülönült a szomszédos államoktól a vasúti kapcsolatok szempontjából - most a hosszú vonatokat 12 határátkelőzés követi (9-el Oroszországgal, 2 Üzbegisztánnal, 1 Kínával), de elsősorban kis mennyiségben. Az egyetlen kivétel a Kína-i utasforgalom mennyisége, amely a Kazahsztán-kínai kapcsolatokkal együtt fejlődik; Most a Wessenzi Urumchiban, a Kazahsztáni-fővárosokból származó vonatok. Azonban az ország számos hazai régiói az ország lakosságában és ipari potenciáljában, és most még mindig a szomszédos orosz régiókban vannak, az egyik jele ennek a szolgálnak, hogy továbbra is hosszú vonatokat működtetnek, amelyek összekapcsolják ezeket a kazahsztáni külvárosokat a szomszédos, nagyobb orosz városokkal (Atyrau - Astrakhan és Ridder / Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaul - Novosibirsk - Tomsk). Ezenkívül a vonatokat mind a Kazahsztáni-fővárosok, mind a Karaganda (az utolsó egy vonatról Fehéroroszországból) tartósítják meg.

23.

2010-ben megkezdődött a vasútépítés új szakasza - ezek a vonalak az ország belső területei között Jazkazgan, Kzyl-Orda, Aktyubinsky és Mangyshlak között, amelynek célja a közvetlen központ és a gazdag források nyugati országai, és csökkenti a belső méretét A periféria, amely Kazahsztán központjában marad. Ezenkívül egy vonalat építettek Türkmenisztánnak a kaszpi-tenger keleti partján. Egy további csokor Kínával megjelent - szinte közvetlenül Alma-Ata-tól. Az ország középpontjában az új latitudinális vasutak megjelenésével az utóbbi kapcsolatok csökkennek (kelet-nyugati), kissé közelebb az északi és az ország déli határához. Ha beszélünk a topológiai szempontból, akkor Kazahsztánban - ha összehasonlítjuk a vasúti hálózat struktúráját, és 1991-ben - az ország területének többsége kiterjed a vasúti hálózat egyszintű ciklusaira. Kazahsztán fenntartja vezetését a vasutak építéséről a poszt-szovjet térben - legalábbis, ha abszolút mutatókról beszélünk. A vasúthálózat relatív növekedése szerint Kazahsztán versenyezhet a szomszédos Türkmenisztánnal.
Ami a nemzeti vasúthálózat kilátásait illeti, nagyon optimistaak. Az infrastrukturális projektek általában fontos helyet foglalnak el Kazahsztani gazdasági tervezésben; Az utóbbi években körvonalazott közúti hálózat kényszerítésének ellenére, vasúti Szintén jelentős figyelmet fordít. Az ország központi részében a vasútvonalak üzembe helyezése után a Kazahsztán vasúthálózat egészének alapszerkezete / kialakítása befejeződött; A projektek többsége további villamosításra vonatkozik; Először is, ez a fővonal Kínában (Aktogai - Dostyk), összekötve a Turksiba (Alma-Ata - Aktogaai) dél-kazahsztáni telek és a Turxib és a Transistazakhstan vasút közötti szegmens (Aktogai - Balkhash - Chains). Ennek a projektnek a végrehajtása, mint sok Transcashah közlekedési projekt, a Közép-Közép-Ázsia és Európa további kulyjainak egyikének számos projektjével összhangban áll.

24.

Most a Kazahsztán vasúti hossza meghaladja a 15 000 km-t - a világ 20. helyét, 3. helyet a poszt-szovjet térben; 6 000 km vasvasutak.
Kazahsztán vasút, amelyet egy harmadik (5000 km, 16. hely a világon és a 3. helyen a CIS-ben a villamosított vasutak abszolút hosszában); A világmérlegekben és a posztszovjet tér normáiban ez az átlag.
Ugyanakkor, a villamosítás eloszlik az országban rendkívül egyenlőtlenül - az északi és a déli elektroterápia vannak bizonyos régiókban több mint a fele a vasúti, míg a nyugati és a keleti villamosított vasút nincs meg minden.

25.

Azonban, hogy nem a villamosítás sok fővonalak hozzájárul az a tény, hogy a vonat a vonaton Kazahsztán néz ki, mint ez az út, ha van ideje, hogy a kép és még egy kicsit, hogy vizsgálja meg a valóságot.

26.

Most van mintegy 70 vonatokat Kazahsztán vasúti hálózatot, amelynek 42 intrachachstan (csak 1 közülük részben áthalad Orosz Vasutak vonalak), 17 tranzit.

27.

A büszkesége az utas kommunikációs Kazahsztán vasút a nagy sebességű vonatok „Tulpar” alapján a spanyol vonatok Talgo 250.

28.

Ezek a vonatok 13 útvonalon futnak, összekapcsolva az összes legnagyobb várost és a kazahsztáni vasúthálózat főbb csomópontjait.
Kicsit csökkentik a hatalmas kazahsztáni távolságokat, csökkentve az utat átlagosan másfélszer.

A vasúti és vasútállomások kimutatása során - ez gyakran az életed sokkal nagyobb mértékben, mint Közép-Oroszországban; A vonat megérkezésével minden életre kel, a napsütéssel elárasztott elhagyott platformok és a mellékletek tele vannak életével.

29.

30.

Talán a Kazahsztáni árufuvarozás intenzitása nem kevesebb, mint Oroszország fő vasútján.

31.

32.

Kazahsztán gazdaság, amelynek alapján nagy kohászati \u200b\u200bvállalatok és vegyipari vállalatok és ásványi anyagok bányászata (szén, ércek fekete és színesfémek, urán), szüksége van a nagy igazított közlekedés - mint például a vasút.

33.

Az elmúlt évtizedekben az átlagos Transcachah út az ország vasútvonalának leginkább betöltött utasjelentése lett; Logikus, hogy az Astana tőke átadása után a vonal szerepe még magasabb lett. Most az összes Kazahsztán hosszú távú vonatának 30% -át veszi igénybe.

34.

35.

És a Nurly Zhol új állomása épül a város keleti külvárosában.
Általában sok régi állomása Kazahsztánban csak a régi Tashkent vasúton.

36.

37.

Közép-Oroszországban nem lenne semmi különös meglepő, de itt, egy sztyeppei országban, ahol a nagy mennyiségű építészet csak a szűz és későbbi elsajátítás korában kezdett megjelenni - ezek az állomások szinte olyanok, mint a domongliai korszak egyháza .
Kazahsztán többi részében az állomások a legjobban úgy néznek ki, mint ilyesmi:

38.

És gyakrabban:

39.

40.

A CHU állomása, ahol a transzcachisztán és a Turkestan-szibériai vasutak zárva vannak, meghaladja az Astana vasúti összeszerelését a mozgás volumene szempontjából, beleértve a dél-kazahsztáni nem nagyon elágazó vasúthálózat miatt - mindketten keletről és az ország északi részétől délre az állomáson keresztül.

A következő vasúti út Kazahsztánban - Ez a déli lépés a transzrib, amely viszonylag rövid telken áthalad a köztársaságon keresztül, a nemzeti vasúthálózat egyetlen helyszíne, ahol a távolsági vonatok több mint fele tranzit; Bár itt, számuk jelentősen csökkent az 1980-as évek végéhez képest.
Petropavlovsk, ahol a Transcashah vasút a Transist szomszédságában van, a Kazahsztán legjelentősebb vasúti egységeinek számára is vonatkozik.
Nagyjából ugyanaz, mint a Petropavlovsky Telek Transsib, a régi Tashkent vasúti van töltve a grafikont Aryc a Chimkent területen Aktyubinsk.

41.

Ezen a sorban sok kazahsztáni vonat van, amelyek az ország déli részét összekötő nyugati, de számos vonat van Oroszország európai részéről Közép-Ázsiába, és egy vonat Oroszországból Alma-Atu-ba.

42.

A déli telek Turksyba nem lemarad a vonal mögött - Aryc / Chimkent és Almaty között; Az északról délre és az Almaty-i vonatok nagy részében van. Azonban a vonatok fokozatos fordítása az új vasútvonalhoz, Jazcazgan - Saksaulskaya - Baineu, ez a szegmens némileg kirakodott.
Alma-Ata továbbra is a harmadik a forgalom volumene a Kazahsztán vasúti csomópontja által - körülbelül egyharmada a Kazahsztán vasúti hálózaton futó hosszú távú vonatok körülbelül egyharmada áthalad a déli fővárosban.
TURTSIB Northeastern Almaty érezhetően kevésbé terhelt - tranzit vonatok orosz Szibéria és Közép-Ázsia lett sokkal kisebbek, (pontosabban csak egy volt), és a belső soha nem volt sok, mert a keleti szélén az ország meglehetősen kihalt még Kazahsztán szabványok szerint.
Az ország másik legnagyobb vasúti csomópontjáról - ez az ARYC, a Turksiba csomópontján és a Tashkent vasúttársaságban, valamint a szomszédos csecsemő, a dél-Kazahsztán fővárosában, a város második legnagyobb lakosságának címmel versenyezve város.
A fő vasúti szerelvény Western Kazahsztán Kandiagash, kereszteződésénél található a taskenti vasút és a régi Ural Rockad, amelyet most a vonatok a gazdag nyersanyagok Atyrau és Aktau (Mangyshlak).
Kelet-Kazahsztán talán a legszegényebb távoli vonat Kazahsztánban; A fő csomópont itt van Semipalatinsk, ahol a Pavlodar új vasútja a Turkestan-Szibériai autópályán szomszédos.
, amelynek fő állomása "védelem" - másodlagos csomópont, de betöltve a város ipari erejének köszönhetően; A közelmúltig, a Turksib vonalának építése előtt - általánosan izolálták az Országos Vasúti Hálózatból, és csak oroszul jelentést tett vele Altai régió (Elbow állomás).

43.

Az elmúlt évtizedekben az Észak-Kazahsztáni Latitudinal vasútvonalak (Ural - Altai) szerepe a legtöbbet megváltoztatta, ahol a vonatok többsége tranzit volt, és most már ott maradnak. Ezeken a vasutakon nincs átmenő mozgás, egyáltalán nincs utasmozgás, az összes fennmaradó vonat összekapcsolja az új Kazahsztáni tőke Astana-t az ország nyugati és keleti régióival.
A helyzet az edzőkkel és külvárosi vonatokkal általában Kazahsztánban nagyrészt hasonló az orosz, csak talán ... Ha a külvárosi mozgalom teljes törlése van, akkor nem olyan gyakori, akkor Kazahsztánban ez nagyobb időszakosság.

44.

Azt mondhatjuk, hogy a legtöbb kazahsztáni vasútvonalak külvárosi mozgása soha nem volt más, különösen intenzitással - végül is, a lakosság sűrűsége az országban teljesen alacsony.

De 1991 után a külvárosi vonatok sok sűrűn lakott területen eltűntek, különösen délen; Talán a legnépésebb helyzet az Almaty egy és fél millimulációs agglomerációjában volt, ahol a közelmúltig csak egy külvárosi vonat volt (nem minden nap), és most úgy tűnik, hogy egyáltalán nem maradtak. A telkek a fő vasútvonalak, villamosított, 1991 után, főleg nem egy külvárosi jelentést, amely meglehetősen szokatlan a szabványok a hazánk, ahol az elővárosi üzenet törzse villamosított vonalakon, mint általában, eltűnik utolsónak.

45.

Elővárosi villamos motorvonatok őrzi az északi - Karaganda - Astana - Borovoe - Kustanai és Asztana - Ekibasztuzban - Pavlodar, nem számítva a város elektromos vonatok Stepnogorsk, továbbá az Transsib, területén Petropavlovsk, és a közelben Kustana. Az Astana mellett a külvárosi mozgalom fő csomópontja Karaganda, amely kiterjedt helyi vonalakkal rendelkezik, köztük a Kazahsztán egyik két vonala, ahol az elektromos vonatok (Kokpects - temirtau) futnak.

46.

A Chimkent és ARYC területén a villamosított területeken a mozdony vonaton lévő külvárosi vonatok tartják; Más régiókban a külvárosi vonatok elsősorban sikethelyeken futnak, ahol rosszabbak az utakkal, vagy ahol nincsenek távolsági vonatok.
Egy másik érdekes tulajdonsága a HÉV kommunikációs Kazahsztánban - ott maradt a határokon átnyúló elővárosi vonatok, ellentétben az orosz-ukrán, és még az orosz-fehérorosz határon. Külön határokon átnyúló területeken (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) az utasok vasúti összeköttetése, egyes helyeken (Uralsk - Ozinki) kiegészíti a hosszú távú üzenetet. Valószínűleg ez a Kazahsztán ugyanolyan gazdasági és földrajzi specifikusságának köszönhető, ahol a külvárosok sűrűn, és több, mint a központi régiók, valamint a határokon átnyúló nagyvárosok (Észak-Nyugat Kazahsztán - a Megapolis Urál, Nyugat-Kazahsztán - a Astrakhan, Northern Kazahsztán az is, hogy az Ural és a Omszk, Kelet-Kazahsztán - Barnaul és Novoszibirszk, Dél Kazahsztán - Taskent). A határokon átnyúló területeket nagyobb mértékben fejlesztették ki, és az elővárosi közlekedés itt több keresletben van.