KTZ torony új épületek között

"Kazahsztani vasutak» (kaz. Kazahsztán temir zholy - Kazahsztáni vasút) - Kazahsztán fő vasúti hálózatának üzemeltetője. Teljes név - „Kazahsztán Temir Zholy” nemzeti társaság. A központ Asztanában található.

A "Kazahsztán Vasutak" republikánus állami vállalkozást a Kazah Köztársaság kormányának 1997. január 31-i 129. számú, "A Kazah Köztársaság vasútvállalkozásainak átszervezéséről" című rendelet hozta létre három RSE egyesítésével: az almati vasúti osztály, a tselinnaya vasúti osztály és a nyugat-kazahsztáni vasúti utak. Az egyesülés célja a szállítási folyamat irányítási struktúrájának optimalizálása és a redundáns kapcsolatok, valamint a vasúti ipar pénzügyi és gazdasági fellendülésének kiküszöbölése volt.

A Kazah Köztársaság kormányának 2002. március 15-i 310. sz. Rendelete a "Kazahsztán Vasutak Nemzeti Zárt Társaság alapításáról" létrehozta a CJSC "Kazahsztán Vasutak" nemzeti társaságot a Köztársasági állami vállalat "Kazakhstan Railways" leányvállalataival ... Az egyik különbség az RGP és a részvénytársaság között az, hogy a (Z) JSC nyereséget szerezhet és osztalékot fizethet, míg az RGP fedezeti szinten működik. A KZD esetében a társaság osztalékot fizet egyedüli részvényesének, Samruk-Kazynának, a nemzeti alap pedig osztalékot fizet a köztársasági költségvetésbe.

2004. április 2-án, a „Részvénytársaságokról” szóló, 2003. május 13-i törvénynek megfelelően az „NC„ KTZh ”JSC-t újra bejegyezték az„ NC „KTZ” ”JSC-be.

Tulajdonosok és vezetés

A társaság egyetlen részvényese a Samruk-Kazyna Nemzeti Alap, amelynek 100% -a a Kazah Köztársaság tulajdonában van. Az alap megoldja a vállalatirányítás minőségének javításával, a költségvetés átláthatóságának növelésével kapcsolatos problémákat, az igazgatóságon keresztül irányítja a KTZ tevékenységét, az operatív munkába való beavatkozás nélkül.

A KTZ tevékenységét a Közlekedési és Hírközlési Minisztérium irányítja, amely felhatalmazott szervként biztosítja az állami politika végrehajtását a vasúti közlekedés területén, valamint a természetes monopóliumok szabályozásának állami ügynöksége.

Samruk-Kazyna jóváhagyja a társaság igazgatóságát, amely viszont jóváhagyja a társaság éves beszámolóit mint elnök. Az ország elnöke javasolja a társadalom elnökének jelölését.

2009 júniusa óta Timur Kulibajev a KTZ igazgatótanácsának elnöke.

Testület összetétele

• Az igazgatóság elnöke, a "NC" KTZ "JSC elnöke - Askar Mamin (2008. április)
• Alelnök - Ermek Kizatov (2008)
• Ellátásért felelős alelnök - Erik Sultanov (2008)
• Gazdasági és pénzügyi alelnök - Kanat Alpysbajev (2008)
• Emberi erőforrásokért és szociális ügyekért felelős alelnök - Askhat Akchurin (2008)
• Logisztikai alelnök - Erhat Iskaliev (2011)
• Elnöki tanácsadó - Beibit Zhusupov
• Ügyvezető igazgató, vezérkari főnök - Kanat Almagambetov
• Jogi ügyvezető igazgató - Rustem Khasenov
• Gazdasági ügyvezető igazgató - Almas Lepesbajev
• Pénzügyi ügyvezető igazgató - Elena Lepskaya
• Üzemeltetési igazgató - Baurzhan Urynbasarov

Eszközszerkezet

Jelenleg a KZD rendelkezik tartószerkezettel. A társaság eszközportfóliója 26 leányvállalatot, társult vállalkozást és közösen ellenőrzött szervezetet foglal magában, földrajzi jelenlét egész Kazahsztánban.

Tevékenységek

Kazahsztán ipari infrastruktúrájának legfontosabb eleme a vasúti közlekedés. A földrajzi adottságok - a tengerhez és a hajózható folyókhoz való közvetlen hozzáférés hiánya, a terület kiterjedtsége, a termelés nyersanyag-szerkezete és a termelőerők elhelyezkedése, az elmaradott közlekedési infrastruktúra - miatt a vasúti közlekedés rendkívül fontos szerepet játszik az ország gazdasága.

Kazahsztán vasúti ipara gyorsan növekvő piac, amelynek termelése és műszaki lehetőségei folyamatosan nőnek mostanában [mikor?] és több mint 140 ezer embernek biztosít munkát.

A társaság tevékenységét a "vasúti közlekedésről" és a "természetes monopóliumokról és szabályozott piacokról" szóló köztársaság törvényei szabályozzák.

Teljesítménymutatók

Teherszállítás

2010-ben a teherforgalom 213 milliárd t · km volt. Az árufuvarozás teljes volumene 2009-ben 268 millió tonnát tett ki, amelyből 35% az exportforgalom, 53% az interregionális, 6% az import és 6% a tranzit.

Személyszállítás

Ízületek

A kazahsztáni vasút nyugaton a Privolzhskaya vasúttal (az Ozinki és Aksaraiskaya állomásokon), északon a South Ural vasúttal (az Iletsk-1 állomáson, Nikeltau, Tobol, Presnogorkovskaya, Petropavlovsk) és a nyugat-szibériai vasúttal határos. (a Kulunda és a Lokot-Altaysky állomás mentén) északkeleten, a Lanxin vasúttal (Kína) a Dostyk (Druzhba) - Alashankou határátkelőhelyen délkeleten és (Korgas állomás a Zhetygen - Korgas autópályán) keleten. , délen az üzbég vasúttal (az Oasis és a Sary-Agach állomás mentén), délnyugaton a türkmén vasúttal (az üzeni Bolashak állomás mentén - Türkmenisztánnal az államhatár).

Minőség

A spanyol Talgo 200 gyorsvonatok Astana és Almaty közötti vontatásában használt elektromos mozdonyok jóak lehetnek, de a spanyol kocsik rosszabbak, mint a rekeszes kocsik (Oroszországban vagy a Szovjetunióban gyártottak). Meg voltam róla győződve 2012.12.14-től 2012.12.15-ig (20.00 leszállás Almatyban (állomás - Almaty-2), 06.03-án érkeztem Karagandába). Egy nagyon zajos kocsi, mint egy konzervdoboz, végig remeg és leng, nagyon sajnálta, hogy nem hétköznapi rekeszes kocsival ment. Az ülőhely ára 18800 tenge-be került. Repülőgépen átlagosan 15 000-be kerül. Ahhoz, hogy ilyen zajos kocsiban elaludjon, nagyon meg kell próbálnia. A rekesz helyiségében rádiópont (70-es évek) van felszerelve - miért ???, nincs TV, de a mennyezet felett büszke felirat található - Wi-Fi. Az autó elejére szerelt adagoló annyira ingatag, hogy a folyosóra esik, látszik, hogy eldobható csészék gördülnek a mellette lévő polcon, de soha nem láttam szemetet a hulladékkezeléshez. Az étteremben nincs hely, az a benyomás, hogy mindenki éhes. A szomszédom a szobájában egy pohár nélkül kapott egy italt. Az utazás benyomásai a 001-es vonat spanyol kocsijában negatívak maradtak.

Linkek

• Kazahsztán: A vasúti szállítás eredményei 2006-ban

Megjegyzések

1. Kötvényár információ a Kazahsztán Temir Zholy Finance B.V. 6,375% 2020.06.10. (ISIN XS0546214007). (Orosz) (Letöltve: 2011. július 16.)
2. Eurókötvények "Kazahsztán Temir Zholy Finance B.V.", 2016.05.11., 7,0% (ISIN XS0253694755). (Orosz) (Letöltve: 2011. július 16.)
3. A 2010. december 31-én véget ért év konszolidált pénzügyi kimutatásai és független könyvvizsgálói jelentés, 6., 10., 30., 43., 54. oldal. (Orosz) (Letöltve: 2011. május 4.)
4. 2009. évi jelentés, 53. o. (Orosz) (Letöltve: 2011. május 4.)
5. Csoport felépítése (orosz) (Letöltve: 2011. május 4.)
6. A "Kazahsztán temir zholy" "(orosz) részvénytársaság alapító okirata (Letöltve: 2011. május 4.)
7. A társaság alapító okirata szerint a hivatalos orosz nyelvű név a JSC National Company Kazahstan Temir Zholy (sic).
8. (Orosz) (Letöltve: 2011. május 26.)
9. (Orosz) (Letöltve: 2011. május 26.)
10. A Kazah Köztársaság kormányának 2010. március 26-i állásfoglalása 239. szám (orosz) (Letöltve: 2011. május 26.)
11. (Orosz) (Letöltve: 2011. május 26.)

A Kazah Köztársaságra jól fejlett vasúti hálózat jellemző. Teljes hossza 14 ezer km. Csak 4 ezer km van villamosítva. A kazahsztáni vasutakat egyes szakaszokban Oroszország és Kirgizisztán vasúti adminisztrációi működtetik.

Az állam számára a vasúti szállítás nagy jelentőséggel bír, mivel az utasforgalom több mint 57% -át és az ország teherforgalmának 69% -át adja. A volt Szovjetunió országai közül Kazahsztán rendelkezik a legfejlettebb vasúti szektorral. A vasúthálózat üzemeltetője a Kazahsztán Vasúttársaság, amelynek irodája Asztanában található. A vonat menetrendjét a http://www.railways.kz oldalon tekintheti meg.

Milyen vonatokat használnak

A vasút gördülőállományát teherszállítás, személygépkocsik, tartálykocsik és vontatójárművek jelentik (dízelmozdonyok, dízelmotoros vonatok, elektromos vonatok stb.). A vasúti szektor fontos összeköttetés a termelési infrastruktúrában. Kazahsztánnak nincs hajózható folyója és nincs hozzáférése a tengerhez, de hatalmas területtel és fejletlen gépjármű-szférával rendelkezik. Ezek a feltételek a vasúti közlekedés szerepét teszik kiemelt fontosságúvá. Kazahsztán vasútjainak magas technikai és termelési potenciálja van, amely utóbbi évek folyamatosan növekszik.

Vasúti kommunikáció szükséges az ország közvetlen összeköttetéséhez olyan orosz városokkal, mint Moszkva, Szamara, Cseljabinszk, Omszk, Barnaul stb. Távolsági vonatok folyamatosan közlekednek az orosz fővárosból Kazahsztánba. A felsorolt \u200b\u200bvárosokból rendszeres járatok indulnak Pavlodarba, Karagandába, Alma-Atába és Asztanába. Vasút összeköti Kazahsztánt más államokkal (Kirgizisztán, Kína, Üzbegisztán). Az ország vonattal való közlekedése nagyon kényelmes. Őrnagy között települések a vonatok rendszeresen járnak. Az orosz nyelven elérhető railways.kz weboldalon megtudhatja a jegyek elérhetőségét.

Feltételek és jegyek

Kazahsztánban az orosz vonatokhoz hasonló vonatosztályokat használnak: fülke, SV, általános, fenntartott ülés. Az utasok körülményei nem különböznek az Orosz Föderáció vonatainak körülményeitől. Az ország fő útvonalai: Almaty - Pavlodar, Almaty - Astana, Almaty - Kostanay stb. Almaty és Astana között naponta közlekedik egy spanyol gyártmányú kocsikkal felszerelt gyorsvonat. Ennek a vonatnak három osztályú kocsija van: turisztikai, üzleti és nagyszerű. A nagysebességű vonatjegy ára körülbelül 2000 rubel (kb. 9800 tenge). Jegy egy rendszeres vonatra 7000 tenge áron vásárolható meg. Vonatjegy vásárlásához a következő virtuális platformot használhatja: https://epay.railways.kz.

Ahogy Kazahsztán jelenlegi formájában területként kezdõdött Oroszország és Közép-Ázsia között, úgy a kazah vasutak összeköttetésként kezdték történelmüket a Szovjetunió fõ része és délkeleti peremei között - nyugat felõl, az Urál felõl és a Volga régió, valamint keletről, Szibériából és Altájból.
Az első vasút a kazah állam területén a mai határain belül a Rjazan – Uralszkaja vasút, amely 1893-ban összekapcsolta Uralskot Szaratovval és Közép-Oroszországgal.

Kicsivel később megépült a Transsib déli átjárójának egy szakasza, amely 1894-ben áthaladt Petropavlovszkon.
Ezekben az években azonban Petropavlovskot másként nem érzékelték Szibéria részeként, és a 200 kilométeres szakasz most is nagyon szerénynek tűnik a délre fekvő kazah szabadterek hátterében.

Az első nagyobb vasút, amely áthaladt a belső régiókon és az ős Kazah földeken, a Taskent vasút volt, amely 1906-ig összekapcsolta Moszkvát, Orenburgot és a turkesztáni fővárost, áthaladva a Mugodzhary-n, a Turgai-puszták nyugati részén, az Aral-félig -sivatagok és a Syr Darya mentén.

6.

7.

Az ezen a vonalon végrehajtott utazás most is felválthatja a teljes értékű utat Kazahsztánon keresztül - a vasúti pályákat és a poros állomásokat körülvevő valóság gyönyörű vasútállomásokkal általában nem sokat változott az elmúlt évszázadban.

8.

Csak oszlopok jelentek meg hatalmas mennyiségben, és a gyönyörű kazah temetők a modern tégla elterjedésével valószínűleg kissé nagyobbak lettek:

9.

A táj ilyen változatlansága nem meglepő, tekintve, hogy az első szovjet évtizedekben, amikor maga a kazahsztáni gazdaság, az ipar és ennek megfelelően a városok hálózata is kialakulni kezdett, a fejlődés nagyrészt folytatódott az ország szélén, nem távolodva el a közép-ázsiai hegyektől, oázisoktól, valamint az északi zöld síkságoktól és erdőktől.

10.

Vasút fejlesztése 2005 - ben késő XIX és a XX. század első évtizedeiben nem korlátozódott a hosszú fővonalakra; rajtuk kívül több fiókot is üzembe helyeztek, a szomszédos Volga (Szaratov - Uralszk), Ural (Cseljabinszk - Troitsk - Kustanai), Szibéria (Petropavlovszk - Borovoe) és Altáj (Kulunda - Pavlodar) földekről lépve be a modern Kazahsztán határaiba.

11.

Elég csak felidéznünk, hogy a Kazah SSR fővárosa Alma-Ata volt, amely Kazahsztán délkeleti peremén található; és továbbra is új vasútvonalakat építettek tranzitvonalként.

12.

Az 1910-es években az európai Oroszországot és Taskentet összekötő taskenti vasút nyomán kezdték építeni a szomszédos türkesztáni-szibériai vasutat, amelynek célja Közép-Ázsia és Szibéria összekapcsolása.
Az 1920-as évek legvégén állították üzembe, modern közlekedést biztosítva Alma-Ata új köztársasági fővárosába, és egyúttal az Unió délkeleti határát is lefedte, amely ezekben az években meglehetősen átlátszó volt.
Az egész Kazahsztánt keresztező harmadik vasút az 1930-as és 1940-es években épült. Ez az autópálya, amely a három közül a legrövidebb, összekötötte Nyugat-Szibériát és a Trans-Urálokat Közép-Ázsiával, majdnem a meridiális (észak-déli) irány mentén haladva; az Akmolinsk / Tselinograd / Akmola / Asztana városából indulva, a türkesztán-szibériai vasút mellett fekszik a Csu állomáson, Alma-Atától néhány száz kilométerre nyugatra. A háborús években az ipari Uralból (Magnitogorsk) vasútvonalat hoztak az akkori Akmolinszkba, és a korábban megépített Transsib (Petropavlovsk) - Borovoe vonalig folytatták. A transzkazahsztáni vasút megépítése nagyban összefüggött Kazahsztán belső régióinak ipari fejlődésének kezdetével, amely a Kazah Felvidéken, elsősorban a Karaganda régióban található ásványkincsek kialakulásán alapult. Ugyanakkor az Ural Rockada déli része áthaladt Nyugat-Kazahsztánon, összekapcsolva az új és a régi ipari központokat az Ural-hátságtól keletre az ásványi lelőhelyekkel az Aktyubinsk és a Guryev / Atyrau régióban. Ennek a vasútnak az építése része volt a háború alatt a hátsó nagyüzemi gyártás megszervezésének.
Így 1950-re kialakult a kazah vasúthálózat szerkezete - három fővonal északnyugatról, északról és északkeletről érkezett, és Dél-Kazahsztánban konvergált.
A belső kazahsztáni gazdasági fejlődés sokszor folytatódott és felgyorsult a szűz földek fejlődésének kezdetével az 1950-es években. Ezután Észak-Kazahsztán vasúthálózata elérte Dél-Szibéria vagy akár az Urál vasúti hálózatának sűrűségét: a transzszibériai vasút déli nyomvonalával párhuzamosan építették / fejezték be a szélességi vonalakat (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar - Barnaul és Cseljabinszk - Kustanai - Kokchetav - Irtyshskoe - Karasuk - Vasút Novoszibirszk - Barnaul).

13.

Ezeknek a vonalaknak azonban sok szempontból tranzit célja is volt, biztosítva a legrövidebb összeköttetést az Urál és Kuzbass között; emellett a 2000-es évekig az orosz Altájba tartó személyvonatok jelentős része Kazahsztán északi részén haladt.
Kazahsztán vasúttörténetének egy másik jelentős eseménye a szűz földek fejlődése során egy vonal építése volt az Aktogay állomástól a turkesztáni-szibériai úton a Dostyk (Druzhba) állomásig a kínai határon. A szovjet-kínai barátság azonban hamarosan véget ért. , és a kazah vasúti hálózat tranzitfunkciója már nem volt Unió, és az eurázsiai lépték több évtizedre elmaradt.
A késő szovjet évtizedekben Kazahsztán vasútjának fejlődése lelassult, csakúgy, mint az egész ország fejlődése. Az 1965 után üzembe helyezett fő objektum a Nyugat-Kazahsztán (Asztrakán / Aksaraiskaya - Guryev / Atyrau - Beineu - Üzbegisztán) tranzitvasút volt, amely összekötötte az európai Oroszország és a Szovjetunió európai részének vasúti hálózatát a nyugati részével. Közép-Ázsia és a völgy az Amu Darya legrövidebb útvonalán. Ekkorra azonban a belső kazahsztáni szükségletek már sokkal fontosabbak voltak az előző évtizedekhez képest: ez a vonal az olajmezőket szolgálja az Urál és Emba alsó folyásánál (Guryev / Atyrau), egy ágat építettek Aktau / Sevcsenko felé, amely nagy távolságú szállítást biztosított a gyorsan fejlődő Mangyshlak ipari komplexumhoz ...
Újabb vasút építését tervezték Nyugat-Kazahsztán és Közép-Oroszország összekötésével a legrövidebb útvonalon - Beineu állomástól folytatva az Üzbegisztántól északnyugatig tartó vonalat, délkelet felől pedig megközelítve a Saratov régió Alexandrov Gai állomását. Az építkezést ezeken a helyeken az 1910-es és 1920-as években hajtották végre (az Algemba-projekt), de leállították, és az 1980-as évek végén Beineutól Inderig (Inderborsky falu) egy szakasz épült az Ural folyó partján.
Az 1960-as évek elején megkezdődött a kazah vasúti hálózat villamosítása; az első villamos vontatási vasútvonal azonban a Kazah SSR területén a Transsib déli vasútjának szakasza volt (Petukhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961)
Kicsivel később (1964) villamosították a belső régiók vasútjának egy szakaszát (Tselinograd / Astana - Karaganda); a fő vonal Asztanától Tobolon át Kartalyig és Magnitogorskig hamarosan felvillanyozódott. A Kazah SSR messze állt az utolsó villamosított vasutakat megszerző uniós köztársaságtól - ezek később Üzbegisztánban, Lettországban, Litvániában jelentek meg, és egyáltalán nem jelentek meg Kirgizisztánban, Tádzsikisztánban, Türkmenisztánban és Moldovában. De a villamosítás csak egy kis területet fedett le a köztársaság északi részén; az 1970-es évek végéig nem állítottak be új villamosított szakaszokat.

14.

Az 1970-es évek végén - az 1980-as évek közepén folytatódott a köztársasági vasúti hálózat északi részének (Tselinnaya vasút) villamosítása.

15.

Az 1980-as évek végén befejeződött a transzkazahsztáni vasút déli részének (a Csu állomásig) villamosítása.

16.

Az 1980-as évek közepén Üzbegisztán részéről megkezdődött a türkesztáni-szibériai vasút villamosítása; 1991-ig azonban csak a dél-kazahsztáni régió keleti határát érte el (Tyulkubas állomás).
Általánosságban elmondható, hogy annak ellenére, hogy az ország nagy részének Közép-Ázsiával fennálló kapcsolatai nagyon hosszúak és rendkívül fontosak, Kazahsztán vasutai soha nem voltak az Unió legforgalmasabbjai között, és ritkán kerültek az Unió figyelmének középpontjába. Center - talán Észak-Kazahsztán kivételével. Ennek közvetett jele lehet a villamosítás alacsony aránya: a főutak közül a szovjet időszak végére csak északra, köztük a Transzszibériai vasút déli átjáróját, valamint a Transzkazahsztán vasút egy részét az északi irányban haladták meg. felvillanyozva.

17.

Kazahsztánban az elővárosi vasúti közlekedés viszonylag kevés fejlődésen ment keresztül; az elektromos vonatforgalom jelentős mennyisége jelenleg csak északon van.

18.

Ugyanakkor a Tselinograd / Astana közelében fekvő Stepnogorsk városi elektromos vonataival, amelyek viszonylag gyakori mozgása manapság is folytatódik, egyike annak a kevés példának, amely ilyen típusú közlekedésre vonatkozik a posztszovjet térben.
A köztársaságon belüli vonalak nagy száma és a hálózat egyre bonyolultabb felépítése ellenére 1991-re a kazah vasúti hálózat nagyrészt szétszakadt és hatástalan maradt, mint az egész ország. Még mindig a transz-kazah vonalakon alapult; nehéz volt az országon belül olyan irányba haladni, amely nem esett egybe ezen transz-kazahsztáni vonalak irányaival: Nyugat-Kazahsztánból Északra vagy Észak-Kazahsztánból Keletre kell utazni, be kellett hívni a szomszédos orosz régiókat.
Tehát a vasúthálózat optimalizálása és összekapcsolhatóságának növelése nem volt az utolsó elem az ország megszilárdítására irányuló Nazarbajev-intézkedésekben; logikus, hogy a Nyugat, Észak, Kelet és Dél közötti gazdasági-földrajzi és természeti különbségek nem kísérhették el azokat a társadalmi-gazdasági és etnikai különbségeket, amelyekről Ukrajna nem álmodott.
Tehát az 1990-es és 2000-es években Kazahsztánban összeköttetések épültek Nyugat és Észak (Aktyubinsk - Tobol a Kustanai régióban), Észak és Kelet (Pavlodar - Semipalatinsk) között, az Ust régió vasúti rendszere csatlakozott a fővezetékhez. Kazahsztani hálózat. -Kamenogorsk (Ust-Kamenogorsk - Charszk állomástól a Turksib).

19.

Ezeknek a vonalaknak a megépítése a főváros Asztanába történő áthelyezésével is társult - ha Alma-Atától, az ország délkeleti sarkából az optimális módon szinte az összes kazahsztáni régióba el lehet jutni a meglévő vasútvonalakon keresztül , amely valójában az ország minden részét összekötötte a délivel, majd Asztanából már nem lehetett, a kazah Nyugat vagy Kelet eléréséhez óriási extra távolságot kellett leküzdeni. Nagyrészt e projektek megvalósításának köszönhetően Kazahsztán vitathatatlanul az első helyet szerezte meg a FÁK-ban a vasútépítés volumenét tekintve.
Az egyetlen regionális központ, amelyet Oroszország területe elválaszt Kazahsztán fő vasúti hálózatától, Uralszk. Ugyanakkor Kazahsztán kezelési módszerekkel került ki a helyzetből: a kazah kazahsztáni Temir Zholy vasútüzemeltető és az orosz orosz vasút közötti megállapodás alapján a Szol-Iletsk régió Uralskot Aktyubinskaya-val összekötő szakaszát a KTZ ellenőrzi, valamint a transzszibériai Petropavlovszk régió déli hágójának - "Orosz vasutak" - szakasza.
Ugyanezekben az években - bár lassabban, az ország társadalmi-gazdasági helyzetének jelentős romlása miatt - folytatódott a villamosítás; az 1990-es évek közepére az elektromosság nyugatról a csu állomásra terjedt el, és Közép-Ázsiát végül egy nagy távolságú villamosított vasút kötötte össze Oroszországba. 2001-ben Alma-Ata déli fővárosát végül elektromos vonóerővel látták el.

20.

A posztszovjet időszakban csökkent a tranzitvonatok száma, helyenként teljesen eltűntek - például az észak-kazahsztáni tranzitvonalakon. Ezzel párhuzamosan nőtt a belföldi vonatok száma, amelynek használata sokkal indokoltabbá vált a vasúti hálózat szerkezetének optimalizálása után.

21.

Ha összehasonlítjuk Oroszországgal, akkor Kazahsztánban több kapcsolat van a regionális központok között, anélkül, hogy belépnének a fővárosokba, bár Asztanában és Alma-Atában is nagyon magas a forgalom koncentrációja - a távolsági vonatok körülbelül kétharmada vagy a déli vagy északi főváros.

22.

Az ország a vasúti összeköttetések tekintetében sokkal elszigeteltebbé vált a szomszédos államoktól - most a távolsági vonatok 12 határátkelőt követnek (9 Oroszországgal, 2 Üzbegisztánnal, 1 Kínával), de többnyire kis mennyiségben. Az egyetlen kivétel a Kínába irányuló utasforgalom nagysága, amely a kazah – kínai kapcsolatokkal együtt fejlődik; Most mindkét kazahsztáni fővárosból vonatok indulnak a nyugat-kínai Urumqi felé. Azonban a legkülső régiók, népességük és ipari potenciáljukon felülmúlva az ország számos belső régióját, továbbra is a szomszédos orosz régiók felé vonulnak, ennek egyik jele a még mindig közlekedő távolsági vonatok, amelyek összekötik ezeket a kazahsztáni külvárosokat a szomszédokkal, nagyobb orosz városok (Atyrau - Asztrakhan és Ridder / Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaul - Novosibirsk - Tomsk). Emellett mindkét kazahsztáni fővárosból, valamint Karagandából (utóbbiból egy vonat is indul Fehéroroszországig) Közép-Oroszországba vonatok maradtak fenn.

23.

A 2010-es években megkezdődött a vasútépítés új szakasza - ezek azok a vonalak az ország belső régióiban Dzhezkazgan, Kzyl-Orda, Aktobe és Mangyshlak között, amelyek célja a központ és az ország gazdag nyugati forrásainak közvetlen összekapcsolása, és hogy csökkentse a belső periféria méretét, amely Kazahsztán központjában marad. Ezenkívül a Kaszpi-tenger keleti partja mentén kiépítettek egy vonalat Türkmenisztánig. Megjelent egy további kapcsolat Kínával is - szinte közvetlenül az Alma-Atától. Új szélességi vasutak megjelenésével az ország közepén a szélességi kapcsolatok hiánya (kelet-nyugat) csökken, és az ország északi és déli határához közelebb haladó vonalak némileg enyhülnek. Ha topológiailag leírjuk, akkor Kazahsztánban - ha összehasonlítjuk a vasúti hálózat szerkezetét most és 1991-ben - az ország területének nagy részét a vasúthálózat egyik szintjének ciklusai borítják. Kazahsztán megtartja vezető szerepét a vasútépítésben a posztszovjet térben - legalábbis ha abszolút mutatókról beszélünk. A vasúti hálózat relatív növekedését tekintve Kazahsztán versenyezhet a szomszédos Türkmenisztánnal.
Ami az országos vasúti hálózat kilátásait illeti, meglehetősen optimisták. Az infrastrukturális projektek általában fontos helyet foglalnak el Kazahsztán gazdasági tervezésében; Az úthálózat elmúlt években felgyorsult fejlődése ellenére jelentős figyelmet fordítanak a vasútra is. Az ország középső részén a vasútvonalak üzembe helyezése után a kazah vasúthálózat fővezetékének építése / kialakítása befejeződött; a legtöbb projekt a további villamosításra irányul; először is ez a fővonal Kínába (Aktogay - Dostyk), összekapcsolva Dél-Kazahsztánnal a Turksib szakaszon (Alma-Ata - Aktogay), valamint a Turksib és a Transkazakhstan vasút közötti szakaszon (Aktogay - Balkhash - Mointy). Ennek a projektnek a végrehajtása, hasonlóan sok transz-kazahsztáni közlekedési projekthez, összhangban áll azon számos projekt egyikével, amelyek további kapcsolatokat teremtenek Kína és Közép- / Közép-Ázsia és Európa között.

24.

Most Kazahsztán vasútjának hossza meghaladja a 15 000 km-t - a 20. hely a világon, a 3. hely a posztszovjet térben; 6000 km kétvágányú vasút.
A kazahsztáni vasutakat harmadával villamosítják (5000 km, a világ 16. helye és a FÁK-ban a villamosított vasutak abszolút hosszúságának 3. helye); globális szinten és a posztszovjet tér mércéje szerint ez átlagos mutató.
Ugyanakkor a villamosítás rendkívül egyenetlenül oszlik meg az egész országban - északon és délen a vasutak több mint felét elektromos vonóerővel látják el egyes régiókban, míg nyugaton és keleten egyáltalán nincsenek villamosított vasutak.

25.

Azonban a villamosítás hiánya sok fő vonalon hozzájárul ahhoz, hogy a kazahsztáni vonatozás inkább egy igazi utazáshoz hasonlít, amikor sikerül lefényképeznie, sőt egy kis valóságot is szemügyre vehet az elhaladó mellett.

26.

Most körülbelül 70 vonat közlekedik a kazahsztáni vasúthálózaton, amelyek közül 42 Kazahsztánon belüli (ezek közül csak 1 fut részben az Orosz Vasút vonala mentén), 17 pedig tranzit.

27.

A kazahsztani vasutak személyszállításának büszkesége a spanyol Talgo 250 vonatokon alapuló Tulpar gyorsvonatok.

28.

Ezek a vonatok 13 útvonalon közlekednek, összekötve a kazah vasúti hálózat összes nagyobb városát és főbb csomópontját.
Kicsit csökkentik a hatalmas kazahsztáni távokat, átlagosan másfélszeresére csökkentve a távolságot.

A hátországban a vasút és a vasútállomások gyakran sokkal nagyobb mértékben vannak az élet középpontjában, mint Közép-Oroszországban; a vonat érkezésével minden életre kel, az elhagyatott, napsütötte peronok és állomásterek életet árasztanak.

29.

30.

Úgy tűnik, hogy a teherforgalom intenzitása Kazahsztánban nem kisebb, mint Oroszország fő vasútjain.

31.

32.

A nagy kohászati \u200b\u200bvállalkozásokon és vegyipari vállalkozásokon, valamint az ásványok (szén, vas- és színesfémércek, urán) kitermelésén alapuló kazahsztáni gazdaságnak nagy távolságra van szüksége, például vasútra.

33.

Az elmúlt évtizedekben a medián transzkazahsztáni út az ország legforgalmasabb személyszállítási szolgáltatása lett; logikus, hogy a tőke Asztanába történő áthelyezése után ennek a vonalnak a szerepe még magasabb lett. Most akár az összes 30% -a áthalad rajta kazah vonatok távolsági utazás.

34.

35.

És a Nurly Zhol ("Fényút") új állomást építenek a város keleti peremén.
Általánosságban elmondható, hogy Kazahsztánban sok régi állomás csak a régi Taskent vasúton található.

36.

37.

Közép-Oroszországban nem lenne semmi különös meglepő bennük, de itt, a pusztai országban, ahol az építészet csak a szűz földek korában kezdett nagy számban megjelenni, és később ezek az állomások szinte a mongol előtti templomokhoz hasonlítanak korszak hazánkban.
Kazahsztán többi részén a legjobb eset valami ilyesmit néz ki:

38.

És gyakrabban így:

39.

40.

A Csu állomás, ahol a Transzkazahsztán és a Türkesztán-Szibéria vasút találkozik, meghaladja az astanai vasúti csomópontot a forgalom tekintetében, többek között a dél-kazahsztáni nem túl kiterjedt vasúthálózat miatt - keletről és északról egyaránt lehet az ország dél felé csak ezen az állomáson keresztül.

A következő vasút az utasforgalom szempontjából Kazahsztánban a Transzszibéria déli iránya, amely viszonylag rövid szakaszon halad át a köztársaságon; ez az országos vasúti hálózat egyetlen szakasza, ahol a távolsági vonatok több mint fele tranzit; bár itt is érezhetően csökkent számuk az 1980-as évek végéhez képest.
Petropavlovszk, ahol a transzkazahsztáni vasút szomszédos a transzszibériai vasúttal, Kazahsztán egyik legjelentősebb vasúti csomópontja is.
Körülbelül ugyanúgy, mint a Transsib Petropavlovszk szakasza, a régi Taskent vasút a Chimkent régióbeli Arys és Aktyubinsk közötti szakaszon van terhelve.

41.

Sok kazahsztáni vonat halad ezen a vonalon, amely összeköti az ország déli részét a nyugattal, de Oroszország európai részéből Közép-Ázsiába is több vonat maradt, Oroszországból pedig Alma-Atába.

42.

Turksib déli szakasza, Arys / Chimkent és Alma-Ata között, nem marad el ettől a vonaltól; itt az áramlás északról délre halad, valamint a vonatok nagy része Alma-Atára vezet. Egyes vonatok fokozatos áthelyezésével az új Dzhezkazgan-Saksaulskaya-Beineu vasútvonalra azonban ez a szakasz kissé tehermentes lehet.
Az Alma-Ata továbbra is a forgalom mennyiségét tekintve Kazahsztán harmadik legnagyobb csomópontja - a kazah vasúti hálózat mentén közlekedő távolsági vonatok mintegy harmada áthalad a déli fővároson.
Az Almatiától északkeletre fekvő Turksib észrevehetően kevésbé terhelt - sokkal kevesebb tranzitvonat közlekedik Orosz Szibériából Közép-Ázsiába (pontosabban csak egy van hátra), és soha nem volt sok szárazföldi vonat, mert az ország keleti peremei kazah mércével is elég elhagyatottak.
Az ország további jelentős vasúti csomópontjai: a Turksib és a Taskent vasút találkozásánál található Arys és a szomszédos Chimkent, Dél-Kazahsztán fővárosa, amely Asztanával vetekszik az ország második legnépesebb városának címéért.
A Nyugat-Kazahsztán fő vasúti csomópontja Kandyagash, amely a taskenti vasút és a régi uráli rokada kereszteződésében található, amely mentén a vonatok most a gazdag nyersanyagokhoz mennek Atyrau és Aktau (Mangyshlak) felé.
Kelet-Kazahsztán talán a legszegényebb régió Kazahsztánban a távolsági vonatokkal; a fő csomópont itt Semipalatinsk, ahol Pavlodar felől egy új vasút csatlakozik a turkesztáni-szibériai fővonalhoz.
, amelynek fő állomása az úgynevezett "Védelem" - kisebb központ, de forgalmas a város ipari ereje miatt; egészen a közelmúltig - a Turksibig tartó vonal megépítése előtt - általában el volt szigetelve a nemzeti vasúti hálózattól, és csak az orosz Altáj régió (Lokot állomás).

43.

Az elmúlt évtizedekben leginkább az észak-kazahsztáni szélességi vasútvonalak (Ural - Altáj) szerepe változott, ahol a vonatok nagy része tranzit volt, és most már nincsenek. Ezeken a vasutakon most nincs átmenő forgalom, néhol egyáltalán nincs utasforgalom, az összes megmaradt vonat összeköti az új kazah fővárost, Astanát az ország nyugati és keleti régióival.
Az elektromos vonatok és általában az elővárosi vonatok helyzete Kazahsztánban sok tekintetben hasonló az oroszhoz, csak talán súlyosabb: ha vannak olyan eseteink, hogy az elővárosi forgalom teljes lemondása nem olyan gyakori, akkor Kazahsztánban ez nagyobb frekvencia.

44.

Elmondhatjuk, hogy Kazahsztán legtöbb vasútvonalának elővárosi forgalma soha nem volt különösebben intenzív - elvégre az ország népsűrűsége egyáltalán nem magas.

De 1991 után az ingázó vonatok sok sűrűn lakott területen tűntek el, különösen délen; Talán a legsúlyosabb helyzet az Alma-Ata másfél milliós agglomerációjában alakult ki, ahol a közelmúltig csak egy ingázó vonat volt (nem minden nap), de most, úgy tűnik, egyáltalán nem maradtak. A fő vasútvonalak 1991 óta villamosított szakaszai nagyrészt mentesek az ingázási szolgálattól, ami hazánk szabványai szerint meglehetősen szokatlan, ahol általában a villamos fővonalakon közlekedő ingázók tűnnek el utoljára.

45.

Az elővárosi villanyvonatok északon - Karaganda - Asztana - Borovoe - Kostanai és Asztana - Ekibastuz - Pavlodar maradnak, nem számítva Stepnogorsk városi villamosvonatait, szintén a transzszibériai vasútvonalon, Petropavlovsk régióban, valamint a Kustanai. Asztanával együtt a fő külvárosi forgalmi csomópont Karaganda, amelynek kiterjedt helyi vonalak hálózata van, beleértve Kazahsztán két vonalának egyikét, ahol csak elektromos vonatok közlekednek (Kokpekty - Temirtau).

46.

Chimkent és Arys régióban az ingázó vonatok villamosított szakaszokon közlekednek a mozdony vontatásán; más régiókban az ingázó vonatok elsősorban távoli helyeken közlekednek, ahol rosszabbak az utak, vagy ahol nincsenek távolsági vonatok.
A kazahsztáni elővárosi vasúti szolgáltatás másik érdekes jellemzője, hogy még mindig vannak határokon átnyúló ingázó vonatok, ellentétben az orosz-ukrán, sőt az orosz-fehérorosz határokkal. Egyes határokon átnyúló szakaszokban (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) egyedül ők képviselik az utasszállító vasúti kommunikációt, helyenként (Uralsk - Ozinki) kiegészítik a távolsági kommunikációt. Valószínűleg ez Kazahsztán ugyanazon gazdasági és földrajzi sajátosságainak köszönhető, ahol a külterületek sűrűbben lakottabbak és fejlettebbek, mint a központi régiók, és a határon túli nagyvárosok felé vonzódnak (Észak-Nyugat-Kazahsztán - az Ural megapolisáig). , Nyugat-Kazahsztán - Asztrahánba, Észak-Kazahsztán - szintén az Urálig, és Omskba, Kelet-Kazahsztánba - Barnaulba és Novosibirszkbe, Dél-Kazahsztánba - Taskentbe). A határ menti területek fejlettebbek, itt az elővárosi közlekedés iránti igény nagyobb.