Az orosz Szuhoj Superjet 100-as repülőgépek gyártásában jelentős részt tesznek ki a külföldi alkatrészek. A Life szerint éppen az ellátásukkal kapcsolatos problémák komolyan megnehezíthetik a JSC Sukhoi Civil Aircraft (a továbbiakban: JSC GCA) ügyfelekkel szembeni szerződéses kötelezettségeinek teljesítését.

Így a franciákkal való együttműködés révén A PowerJet komoly kockázatokat rejt magában a repülőgépek hajtóműveivel kapcsolatban. Ezek a Snecma lánc alkatrészellátásának meghibásodásával járnak - " A Szaturnusz, amely 2017-ben azzal fenyeget, hogy megzavarja a repülőgépgyártást, mondta az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium egyik Life-forrása.

Ezen kívül szerinte egy másik szállítótól - egy francia cégtőlSafran Landing System - "Nehézségek vannak a beszállítói hűségben az SSJ 100 versenyképességének fenntartása érdekében a költségcsökkentési program szempontjából."

Leegyszerűsítve – magyarázza a tisztviselő – a franciák ragaszkodnak az SSJ 100-as repülőgépek tömeggyártásához szükséges futóműrendszer-készlet árának emeléséhez, míg a JSC GSS ezzel szemben minden beszállítónál a költségek csökkentésére törekszik. Az orosz cég egyik forrása a GSS lehetséges problémáiról is beszél.

SaM146 motor, az orosz Saturn nonprofit szervezet és a francia Snecma céggel (Safran csoport) közösen gyártott, univerzális erőműként használják a Sukhoi Superjet 100 regionális repülőgépcsaládhoz. A SaM146 motor létrehozási programjának irányítására a Snecma Moteurs (Safran Group) és a PJSC NPO Saturn paritásos alapon közös vállalkozást hozott létre a PowerJet.

A Safran felelős a SaM146 turbóhajtómű "forró részéért" (gázgenerátor a nagynyomású kompresszor részeként, az égéstér és a nagynyomású turbina, valamint a vezérlőrendszer, a sebességváltó, a motorgondola). Az "UEC-Saturn" felelős a "hideg" részért - a ventilátorért és az alacsony nyomású turbináért, valamint az általános összeszerelésért és a repülőgépvázra történő felszerelésért.

Az SSJ 100 gyártója - Sukhoi Civil Aircraft JSC (SCAC, a United Aircraft Corporation - UAC része) - 250 hajtóművet szállított, a 2017-es terv több mint 70 SaM146. Rybinsk városában jelenleg a Snecma és a PJSC NPO Saturn által létrehozott Volgaero vegyesvállalat működik, amely motoralkatrészeket gyárt.A SaM146 az egyetlen hazai motor, amely az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) követelményei szerint tanúsított.

Most az SSJ 100-as repülőgépeken meglehetősen magas a francia "töltelék" aránya. A már említett cégeken kívül a beszállítók között szerepel: THALES Avionics (avionika), Zodiac Aero Electric (szélvédőtisztító rendszer, pilótafülke-konzolok, szervizkonzolok és csatlakozók, környezeti világítás, pilótafülke-világítás), Zodiac Aerotechnics (üzemanyag-rendszer, személyzeti oxigénrendszer és hordozható berendezések fejlesztése), Le Bozec szűrő és Systems SA (szélvédő hidrofób folyadékellátó rendszer), LEACH (terhelésvezérlő egység, gomblámpák), ELTA (vészjelző lámpa), Michelin Aircraft Tire (repülőgép gumiabroncsok), Aerazur (gyermek mentőmellények), Artus Pacific Scientific (áramellátási rendszer) és mások.

Az orosz félnek nem tetszik ez a külföldi alkatrészektől való függés, de egyelőre nem tud mit tenni.

Általánosságban elmondható, hogy a francia partnerekkel való együttműködési programot rendszeresen végrehajtják. Néhány pont azonban aggodalomra ad okot az orosz fél számára – mondja az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium illetékese, utalva a partnerek szállítási zavarainak kockázatára és az alkatrészek árának emelésére irányuló vágyukra.

Míg a vitatható kérdésekben kölcsönös megértés nem található – pontosítja.

Júniusban a Kommerszant arról számolt be A PowerJet fontolóra veszi a további termelés oroszországi lokalizálásának lehetőségét. Ezt a vegyesvállalat elnöke, Mark Sorel jelentette be a Le Bourget-i repülőshow keretében.

Márciusban, a Légiközlekedési Tanács első ülésén az UEC vezetője, Alekszandr Artyukhov azt mondta, hogy a vállalatnak "feladata, hogy növelje a motorgyártás lokalizációjának szintjét az Orosz Föderációban", az első szakaszban - a lokalizáció fokának növekedésével 55%, a második szakaszban - akár 80%. Sorel szerint ugyanakkor a vegyes vállalat „kész mérlegelni a „forró rész” Orosz Föderációban való részleges lokalizálásának lehetőségét, megszervezve az egyes alkatrészek öntödei gyártását. Az erről szóló tárgyalások az UEC és a PowerJet között a Le Bourget légibemutatón zajlottak.

A franciák még mindig forgatják a karunkat azon egyszerű oknál fogva, hogy megengedhetik maguknak. Megértik, hogy alkatrészeik ilyen magas aránya lehetővé teszi számukra, hogy ragaszkodjanak az áremeléshez, és mindenképpen elhúzzák a lokalizációs folyamatokat, mert ez csökkenti befolyásukat – magyarázza a GSS forrása.

Az orosz repülőgépipar büszkesége, innovatív fejlesztés, amellyel a kormány nagy tervei vannak - mindez a modern Sukhoi Supreget-100 repülőgép modelljéről szól.

Annak ellenére, hogy a modellnek számos hiányossága van, ez a következő lépés a belföldi személyszállítás rövidtávú fejlesztésében.
Felelősségteljes fejlesztésekkel és fejlesztésekkel minden oka megvan arra, hogy megszerezze kategóriája legjobbja címet.

A teremtés története

Az első „Superjet” prototípusának létrehozására irányuló munka a PRJ projekt győzelme után kezdődött a fejlesztési engedélyért folyó versenyben.

2006 februárjában a cég megkezdte az első SSJ modell összeszerelését, és pontosan egy évvel később a modellt Komsomolsk-on-Amurból szállították a Zsukovszkij gyakorlópályára bemutató és vezérlő statikus tesztelés céljából.

2008 februárjában megtörtént az erőmű teljesítményének első ellenőrzése, más rendszerekkel való kompatibilitása. További 2 hónap elteltével a Sukhoi Superjet-100-at tesztelték a kifutón.

A modell sikeresen teljesítette a mozgás és a kormányzás próbáját.

Idén ősszel az SSJ-100-at tesztelte az államközi légiközlekedési bizottság tanúsítása céljából, és teljesítette az élettartam teszteket.

2008. 12. 24. L. Chikunov és N. Pushenko tesztpilóta irányítása alatt a repülőgép több mint 2 órán keresztül szállt fel. A magasság, amelyre a modell felmászott, elérte a 6 km-t.

A TsAGI ellenőrzéseinek eredményei 2010-ben érkeztek meg, melynek eredményeként a CJSC engedélyt kapott ennek a módosításnak a gyártására. Április 19-én bemutatták az első prototípust az örmény Armavia légitársaságnak, amely sikeresen üzemelteti saját igényeire.

Tervezés

Az orosz-francia Power Jet cég SaM146 turbóventilátora, amely a ház mindkét oldalára van szerelve, biztosítja a modell hibátlan működését. A "Dry Superjet" repülőgép terve nem különbözik az aerodinamika szokásos klasszikus normáitól, és egy közönséges rövid távú utasszállító hajót képvisel.

A szárnyak visszahúzott formája, egy nyílású szárnyakkal, az orrkúp, számos mechanizmus és alkatrész mind kompozit anyagokból készülnek.

A bélés vezérlése a kormány helyett beépített oldalkarral történik, amelyet a hazai fejlesztésekben először alkalmaznak.

A leszállás biztonságát szolgáló mechanikus lengéscsillapítók nincsenek felszerelve, mivel helyettük a tervezők automatikus védelmet alkalmaztak a kifutópálya végének érintése ellen.

Szalon séma

A gyártó a következő szavakkal kommentálja az utastér elrendezését: „A Sukhoi Superjet-100 repülőgépünk üléseit úgy tervezték meg, hogy a soha nem látott tulajdonságok által teremtett legnagyobb kényelem és biztonság kerül előtérbe. Így az az utas, aki egy nagy utasszállító géppel érkezett hosszú távú járatokra, és átszállt egy kis regionális repülőgépre, gyakorlatilag nem fogja érezni a különbséget.

A turistaosztályú utastér kialakítása a méretekhez képest megegyezik a Boeing vagy az Airbuséval. A lábak távolsága lehetővé teszi a nyugodt leülést és a lábak kiegyenesítését még magas emberek számára is, az 50 literes csomagtartó pedig minden rekordot megdönt.

Ráadásul ez előnyt jelent, mert nem kell feladni egy táskát vagy bőröndöt a poggyászban, majd megvárni, amíg megérkezik.”

A Sukhoi Superjet üléseinek elrendezése úgy van kialakítva, hogy 2 kategória létezik: gazdaságos és üzleti osztály.

Az olcsó szalonban 75 ülőhely van, szemben a drágább osztály 12-vel.

Külön meg kell említeni az ülések elrendezését, úgy vannak elhelyezve, hogy az egyik oldalon a deszka mentén egy sorban 3 darab legyen, a második oldalon a járaton keresztül - 2. A WC-k elöl és hátul találhatók. .

A legjobb helyek elhelyezkedése

A teljes kabinkapacitás a kiválasztott üléstől függően jelentősen változhat. A turistaosztályon a legkényelmesebbek a 6. sorban találhatók. Több a lábtér, mivel nincsenek elöl ülések.

A többit viszonylag kényelmesnek tartják, sok tekintetben különböznek a regionális repülésben használt "osztálytársaiktól". A szomszédos ülések közötti távolság 81 cm.

Az utolsó sorra az ellenkező helyzet vonatkozik, a hátulra szerelt válaszfal nem teszi lehetővé a teljes hátradöntést és a maximális kényelmet nyújtó ülést.

Ezenkívül a repülőgép utasterének felépítése rendelkezik néhány olyan tulajdonsággal, amelyek szinte minden tömegközlekedési eszközre érvényesek. Ezért célszerű ezeket figyelembe venni a hely kiválasztásakor:

1. A lőrés közelében elhelyezett foteleket az a tény különbözteti meg, hogy a teljes repülés alatt megcsodálhatja a nyíló kilátást (nappali repülés és tiszta idő függvényében). A kiszállás azonban kényelmetlen, meg kell zavarni a szomszéd utast;
2. A folyosó mellé szerelt ülések teljesen ellentétes tulajdonságokkal rendelkeznek. Könnyű kimenni velük wc-re, nem kell senkit sem kérni, hogy engedjen át. De gyakran zavaróak lehetnek az elhaladó légiutas-kísérők, akik élelmiszert és vizet szállítanak a kocsikra, valamint az utasokat és a szomszédot, akinek le kell szállnia.

Általános Specifikációk

A Sukhoi Superjet-100 egyik fő különbsége a modern technológiák és innovatív projektek felhasználásával történő gyártás.

Emiatt egyes műszaki jellemzők radikálisan eltérnek a korábban gyártott analógoktól.
Az alábbi táblázat segítségével ismerkedhet meg velük:

A "szövés" adottságaiból adódóan minden típusú kifutón működtethető.

Ezenkívül a modell avionikája lehetővé teszi, hogy ezeket a műveleteket még nehéz meteorológiai körülmények között is elvégezze.

Ráadásul egy kisrepülőgépre alacsony a jegyek ára, ami miatt népszerűbb a regionális közlekedésben.

A Super Jet-100 család módosításai

2017 novemberéig 151 Sukhoi Superjet-100 típusú repülőgépet gyártottak. Ez azonban nem csak egy modellre vonatkozik, hanem a teljes, egyetlen alapon kifejlesztett sorozatra.

Jelenleg összesen 7 különböző változat létezik, amelyeket különböző célokra terveztek:

1. Repülőgép "Dry Superjet-100 V" - a szabványos változat, amelyből a modell története kezdődött;
2. A Model 100 V-VIP egy adminisztratív és üzleti verzió, amelyet a fő modell alapján fejlesztettek ki. Jelenleg 2 repülőgép üzemel a Rosszija sarkvidéki régióban és 1 a RusJet légitársaság;
3. 100 LR (Long Range) - megnövelt repülési hatótávolság, eléri a 4500 km-t;
4. 100 LR-VIP - adminisztratív és üzleti változat megnövelt repülési távolsággal. 5 egységnyi felszerelést gyártottak (2 rendkívüli helyzetek minisztériuma, 2 thaiföldi királyi udvar, 1 svájci cég kazah fióktelepe);
5. 100 SV - a modell fejlesztés alatt áll, a gyártó vállalja, hogy 2018-ban bemutat egy megnövelt törzsű és nagyobb utaskapacitású prototípust;
6. Sukhoi Business Jet vagy SBJ - fontos személyek repülésére szolgál. Megnövekedett kényelemben különbözik. A belső kárpit rendelésre készül. Egyetlen tulajdonosa egy ilyen modellnek a mai napig a kazah rendkívüli helyzetek minisztériuma;
7. A Sportjet by Sukhoi, a sportolók szállítására tervezett módosítás a tervek szerint a 2018-as labdarúgó-világbajnokság kezdetére megkezdődik a tömeggyártás.

Az összes legyártott Superjet repülőgépből mindössze 117 darabot adtak át az ügyfeleknek, a többi a gyártó hangárjában, vagy Zsukovszkijban van statikai tesztekre.

A repülőgép előnyei

Mint korábban említettük, a Sukhoi Superjet-100 modern technológiákkal készül, ami lehetővé teszi, hogy beszéljünk kiváló minőségéről, megbízhatóságáról és biztonságáról.

A fő szerkezetek úgy vannak megtervezve, hogy ez a modell az egyetlen, amely a világszabvány szerint tanúsított. Ráadásul a repülőgép fejlesztésekor nem csak a műszaki követelményeket vették figyelembe, hanem a leendő ügyfelek kívánságait és ajánlásait is.

Ez lehetővé tette, hogy Pavel Sukhoi terveit a lehető legközelebb hozzuk az ideális változathoz.

Az utasoktól kapott és az üzemi előnyök megoszlanak, amelyek a pilótákat és a karbantartásban részt vevő tulajdonosokat érintik. Ha figyelembe vesszük a repülőgép pozitív tulajdonságait az utazóktól, a következőket jegyezhetjük meg:

1. A repülőgép kényelmes elrendezése;
2. Szalon, amelyet szélesség és tágasság jellemez;
3. Kényelmesen beépített puha utasülések;
4. Korszerű gyártás és felhasználás a korszerű befejező anyagok gyártásában.

A számos pozitív vélemény ellenére azonban gyakran hallani azt a véleményt, hogy a modell jelentős fejlesztéseket igényel. Talán ez az oka annak, hogy a modell ideje nagy részében a földön van, és a repülések idején a kabin nem több, mint félig tele.

Repülőgép hátrányai

Komoly csapást mért a márka imázsára az Indonézia feletti próbarepülés idején történt tragédia.

A baleset következtében 45-en haltak meg, akik közül néhányan potenciális vásárlókká válhatnak. Bár a vizsgálat eredményeként a hegynek való ütközés oka nem a repülőgép műszaki állapota, hanem a személyzet hibás tevékenysége volt, a Superjet-100 véleménye sokak számára megváltozott, és a gyártó cég nagyszámú megrendelést vesztett.

A gyártott „100” és „95” repülőgépmodellek listáján a legtöbben vannak megjegyzések a gyakori problémákra, amelyek irigylésre méltó rendszerességgel fordulnak elő. Ez azzal magyarázható, hogy a Superjet egy új fejlesztés, melyben, mint minden új terméknél, vannak olyan műszaki hibák, amelyek csak hosszú üzemidő alatt jelentkeznek.

Egy másik lehetőség az orosz szerelvény. Ez a tény néhány vásárló számára elegendő a vásárlás elutasításához.

Ha a statisztikákat nézzük, a modellek repülési ideje nem haladja meg a napi 3-4 órát. Az egyetlen pozitív együtthatót a Yakutia Airlines mutatja az átlagosnál hosszabb idővel - 6,5 órával.

Az alacsony népszerűség oka az alkatrészek magas költsége, amelyek gyártása a repülőgépek kis száma miatt nem kifizetődő a gyártó számára.

Sok utas észreveszi a Superjet tervezési jellemzőjét - az ablakok alacsony elhelyezkedését. Ahhoz, hogy belenézhessen, egy felnőttnek meg kell görnyednie vagy le kell csúsznia, ami nem túl kényelmes. Ezenkívül a modell számos kellemetlen meglepetést is észlelt:

1. Erős padlórezgés;
2. rossz hangszigetelés;
3. az egyéni szellőzés hiánya;
4. A vészkijáratok rossz elrendezése, amelyekből nagyon kevés van.

A modell előnyeinek és hátrányainak eltérő dinamikája ellenére nemzeti büszkeség, hiszen ez az egyetlen repülőgép, amelyet a Szovjetunió összeomlása után terveztek, miközben minden nemzetközi követelménynek megfelel. Ráadásul annak ellenére, hogy a Superjet-100-at számos hibával rendelkező, folyamatosan műszaki beavatkozást igénylő modellként írják le, nincsenek benne olyan esetek, amelyek radikálisan jellemeznék a modell veszélyességét.

A repülőgép teljes rövid időtartama alatt egyetlen olyan súlyos meghibásodás sem történt, amely emberek halálát okozta volna. Az Indonéziában történt esetet nem veszik figyelembe, mivel az más okból történt.

Videó

A Superjet talán az egyik legvitatottabb projekt a hazai repülési iparban. Repülési „szakemberek százai”, billentyûzeteket törve vitatják meg fórumokon, fejtik ki szakvéleményeiket. Eközben Komszomolszk-on-Amurban már a 33. autót szerelik össze a KnAF üzemében. Nos, a kutya ugat, de a karaván halad.

Mellesleg légiközlekedési "szakembereket" hívnak meg véleményezésre. Olvasóim és én is szívesen meghallgatjuk szakértői véleményüket az élet, az univerzum és minden más kérdésében.

Itt érdemes megjegyezni, hogy az új technológia fejlesztése mindig bizonyos nehézségekkel jár. A gépen még mindig vannak gyermekbetegségek, amelyeket a Szuhoj Civil Repülőgép (Sukhoi Civil Aircraft) gyorsan megszüntet, és a kívánt állapotba hozza az épülő és üzemelő gépeket. Egyébként ugyanannak a Dreamlinernek az összes táblája a földön van az akkumulátorproblémák miatt legalább nyárig. És az A320 kereskedelmi sikertörténete sem indult túl simán.

Szóval biztos vagyok benne, hogy Sukhoi még mindig előrébb van. A lényeg az, hogy akikkel beszéltem, azok szeretik ezt az autót. Szeretnek rajta repülni, szolgálni és eszünkbe juttatni. Repülőgépeket építenek, ellentétben más tervezőirodákkal, ahol csak büszkék arra, hogy valaha repülőgépeket építettek ...

Menjünk előre a Távol-Keletre, és nézzük meg az SSJ100 gyártását.

1. A késztermék összeszerelése kilenc részre oszlik, ahol bizonyos összeszerelési műveletek zajlanak. Hat telephely található a repülőgép végső összeszerelő műhelyében (DSP), és további három helyet adtak hozzá a korábbi "Malyarnaya" költségére. Ezen a panorámán a DSP szakaszok láthatók a másodiktól a hatodikig. Az első nem látszik, a központi sík mögé bújt. A végső összeszerelő műhely az a hely, ahol a jövő repülőgépeinek több ezer alkatrészét egyesítik egyetlen egésszé, hogy egy gyönyörű vasmadár legyen, tele elektronikával és a legmodernebb rendszerekkel.

.::kattintható::.

2. De minden itt kezdődik – az első oldalon. A törzsszerelő műhelyből már összeszerelve hozott törzsre ajtók vannak felakasztva, stabilizátor és gerinc van felszerelve.

3. De a repülőgép szerkezetének összeszerelése még csak fele sem a csata – ez csak a legegyszerűbb. Ezután kezdődik egy nagyon összetett és felelősségteljes munka a kábelkötegekkel és a jövőbeli gép elektromos hálózatának telepítésével kapcsolatban.

4. A távirányító rendszer kábelkötegeit a háromszoros redundancia figyelembevételével, a tápvezetékeket pedig külön útvonalon kell lefektetni, figyelembe véve az 1. kategóriába tartozó források redundanciáját.

5. A munka három műszakban zajlik - éjjel-nappal, és körülbelül 300 fő dolgozó dolgozik egy műszakban.

6. A repülőgép középső része. A második részben leszerelhető szárnyrészek (POTS) lesznek ráerősítve. És a középső részben van az egyik üzemanyagtartály. Még kettő - a szárnykonzolokban. A repülőgép két változatának (B - alap és LR - kiterjesztett hatótávolság) teljes üzemanyag-ellátása - 12 690 kilogramm.

7. Egyébként az elmúlt 25 évben 74 db Tu-204-et és 24 db Il-96-ot gyártottak. A GSS 2008 óta már 25 járművet gyártott, kísérleti és sorozatgyártásban egyaránt. Érezd a különbséget.

8. Az orrrész, valamint a farokrész és a stabilizátor Novoszibirszkben készül. Komszomolszkba a szokásos úton, utánfutón jutnak el. Most a repülőgép-összeszerelés egyik fő feladata a végső összeszerelő műhely kirakása a más telephelyeken elvégezhető összeszerelési műveletekből.

9. A hazai repülési ipar fő problémája mindenkor az elektromos vezetékek és a hajtóművek voltak. Itt, úgy tűnik, sikerült megoldani. Még az IL-14 helyreállítását is elképedtem ezen a viszonylag egyszerű repülőgép elektromos vezetékeinek bonyolultságán. A Superjeten pedig, ami valójában egy repülő komputer, sokkal több kábelköteg és vezeték található. A teljes elektromos hálózat teljes hossza tíz kilométer. Telepítésének folyamata pedig nagyon idő- és időigényes, ami aztán gondos és alapos ellenőrzéseket igényel. Hagyományosan korábban (például a Tu-154-en) a kábelköteg lerakása után a csatlakozókat kézzel zárták, hívták és megjelölték. Pokoli munka. És szokás szerint a lányok ilyen monoton és felelősségteljes munkákkal vannak elfoglalva.

10. Ezért most nagy erőket fordítanak a kábelhálózat korszerűsítésére. A köteg két-több tíz vagy száz magból álló vezetékköteg. Általában egy vagy több csatlakozót helyeznek el az egyik végén, majd a köteg szétágazva csatlakozik különböző eszközökhöz és rendszerekhez. És korábban a legjobb esetben is csak a kábelköteg egyik oldalán lévő csatlakozókat tömítették le. A Superjeten a gyártás masteringje során sikerült 1500-ról 900-ra csökkenteni a DSP-ben végződő csatlakozók számát. És ez nem a határ. A DSP kirakodásának fő feladatának részeként ismét folynak a munkálatok az elektromos vezetékek telepítésének egy részének más helyszínekre történő átvitelére. Jelentős munkát végeztek egy új kábelhálózat bevezetésén, amely lehetővé teszi, hogy elkerüljük a repülőgépek fedélzetén lévő csatlakozók lezárásával kapcsolatos nagy mennyiségű manipulációt. Most az összeszerelés során az üzlet kész hálózattal kapja meg a törzs részeit. A vezetékek többi részét pedig előre elkészített kábelkötegekkel szerelik fel.

11. A függőleges farok egység varratainak tömítése. Novoszibirszkben gyártják, de egyes rendszerelemek nélkül (hidraulikus csővezetékek és hajtások, elektromos kábelkötegek stb.). Ezért a rendszerek DSP-be történő telepítése után a tollazat egyes helyein tömítésre van szükség

12. A második szakaszban a törzs a szárnyakkal van rögzítve - egy speciális rendszer tárja fel és rögzíti őket egymáshoz képest, biztosítva a szükséges söprést és keresztirányú V-t (a szárnyak síkja és a szárny keresztirányú tengelye közötti szöget). repülőgép, ha elölről nézi a repülőgépet).

13. A 95036-os számú autó a mexikói Interjet légitársasághoz kerül. Rajta az elektromos kábelköteg felszerelését már a törzs összeszerelésekor elvégezték, ami lehetővé tette a DSP további lerakodását és az egyes gépek által a helyszínen töltött idő csökkentését.

14. A főtartók kétféle kivitelűek lehetnek: négykerekű kocsi vagy kétkerekű. A fő támogatás típusának megválasztását a Megrendelő határozza meg. A különböző támasztékok rögzítési pontjai egységesek, és az alvázfülke méretének megválasztása az alapján történik, hogy bármilyen támaszt el kell helyezni benne.

15. A szárny csatlakozása a középső résszel. A csatlakozáshoz szükséges lyukakat fúrják és tömítik a helyükre, miután minden alkatrészt térben szabaddá tettek. Mivel a szárnykonzolok és a középső rész találkozása kiemelten fontos kapcsolat, ezért a szárny és a középső rész szerkezeti elemeinek fúrása és végső vágása a találkozásnál a TsOS-ben történik. Ebben az esetben a csatlakozás csavarozott. Itt a középső rész tartály-caisson és a PTS tömítettségét tesztelik.

16. Fékszárnyak felszerelése.

17. Harmadik szakasz. Itt az elektromos rendszer munkálatai fejeződnek be.

18. Ekkor kilenc repülőgép volt gyártásban, amelyeket az Interjet (Mexikó) számára szereltek össze (az egyik gépet a LIS-hez szállították, első repülése 2013. március 24-én történt), Gazpromavia (LR változat), Sky Repülés (Indonézia), Aeroflot, Lao Central (Laosz). Ebből hárman az egykori "festőecsetben" voltak, amiből egyet a jelenlétünkben gurítottak ki a következő tesztrepülésre, de erről majd később. A TsOS fotóján a bal szélen az egyik első sorozatgyártású repülőgép látható, amely mostanra visszakerült a konzerválásból, és amelyet újraterveznek, hogy bemutassák a repülőgép üzleti változatának - a Sukhoi Business Jet (SBJ) - belsejét. Ez a repülőgép a negyedik szakaszon áll, ahol az SCR felszerelése után a túlnyomásos kabin tömítettségét tesztelik.

19. Kezdetben a tapintat (a repülőgép a helyszínen volt) 30 nap volt.

20. Most 15, az év végére pedig a tervek szerint 10 napra csökkentik a ciklust, amivel idén mintegy 30 repülőgép legyártását teszi lehetővé. Jövőre pedig még kisebb lesz a tapintat, ami lehetővé teszi a jövőben az évi 60 repülőgép gyártását. Nehéz, de valóságos.

.::kattintható::.

21. Ötödik szakasz. Itt már majdnem kész a gép. A repüléselektronika és a fedélzeti rendszerek telepítése a befejezéshez közeledik. A hidraulikus rendszer tesztelése folyamatban van.

22. A tapintat csökkenése az új technológiák bevezetésének, a munkatársak motivációjának, a munkatechnológiai változásoknak és annak optimalizálásának köszönhető.

23. A motoroszlop egy titándoboz. Nagyon könnyűnek, kompaktnak és minimális számú alkatrésznek bizonyult.

24. A repülőgép és szívének elektromos vezetékezése – robotpilóta és fedélzeti számítógép egységei. A repülőgép védett repülőgépnek minősül. Az A320, A330, A340, A380 és Dassault Falcon 7X családok repülőgépei hasonló tanúsítvánnyal rendelkeznek. Ez azt jelenti, hogy a Superjet vezérlőrendszere figyeli a pilóták tevékenységét, és megakadályozza, hogy elfogadhatatlan repülési módba lépjenek. Ezenkívül jelenleg az ezen a repülőgépen gyártott modellek között a legkifinomultabb EDSU rendszer (elektromos távirányító rendszer) van telepítve.

25. A motor meghibásodása esetén a hidraulikus rendszerek áramellátására és nyomására szélgenerátort biztosítanak, amely automatikusan a légáramba kerül, és biztosítja a szükséges áramot a vezérlőrendszerhez.

26. Az autók ilyen belsővel hagyják el a műhelyt. Ezután a gép Ulyanovskba, Velencébe vagy Csehországba repül (a megrendelő kívánságától függően), hogy beszerelje a belső teret és lefestse a repülőgépet az ügyfél légitársaságának céges színeire.

27. A kabin eleje a bejárati ajtók közelében. Általánosságban megdöbbentett az a tény, hogy abszolút minden csatlakozó dugóval van felszerelve, és bekötés előtt zacskóba csomagolják. És talán az összes produkció közül, ahol valaha voltam, ez az egyik legszebb.

28. A pilótafülke repüléselektronika telepítése során.

29. A repüléselektronikát a francia Thales cég gyártja, amely az Airbus számára is gyártja azokat.

30. Hihetetlenül szép piros tokok Rudy-n. A műszerfal zöld felülete pedig védőfólia.

31. Műszaki védelem az ablak illetéktelen kinyitása ellen a végső összeszerelés idejére. Vicces emberek dolgoznak a KnAF-nál - zárral erősítették meg :) Na, emlékszel Miminóra, ugye? :)

32. A repülőgép összeszerelésénél a legfontosabb, hogy kibírja a ciklusokat. Minden művelet szigorúan szabványosított, és sok függ az alkatrészek beszállítóitól. Velük dolgozni, minden alkatrészt elhozni és időben a munkahelyre szállítani, még mindig művészet!

33. A Sukhoi Superjet 100 repülőgép egyedisége abban rejlik, hogy a világon először az ilyen osztályba tartozó repülőgépekhez hoztak létre digitális fly-by-wire vezérlőrendszert nehéz mechanikus vészhelyzeti rendszer nélkül. Külföldön csak egy repülőgép rendelkezik ugyanazzal a vezérlőrendszerrel - az A380-as. A csűrőket és a felvonókat két elektrohidraulikus hajtás hajtja (a képen csak a felvonóhajtás), ahol mindegyik más-más hidraulikus rendszerből működik. Az egyik meghajtó mindig aktív, a második pedig passzív módban van. A szerepek változása minden alkalommal megtörténik, amikor a repülőgépet bekapcsolják.

34. Far ajtók és tömített keret. A jobb oldalon, a válaszfal közelében egy vészhelyzeti rögzítő található. Ez a hatodik szakasz.

35. A légkondicionáló rendszer része.

36. A dokumentációt tanulmányozva egy semleges gázrendszerre bukkantam. Kiderült, hogy úgy tervezték, hogy megakadályozza a gyúlékony tüzelőanyag-gőzök képződését a tartályokban azáltal, hogy csökkenti a bennük lévő oxigéntartalmat, és nyomás alá helyezi őket nitrogénnel, amelyet a külső levegőből egy membránleválasztó segítségével szabadítanak fel. Ez az első alkalom, hogy hazai repülőgépekre telepítenek ilyen rendszert, és ez elárulja a repülőgépgyártó katonai múltját: a Szuhoj katonai járműveket is tervez – a harckocsikon régóta alkalmazzák a tankok nitrogénnel történő túlnyomására szolgáló rendszert.

37. A radar felszerelése. A gyártó 95025 sorozatszámú gépétől (Aeroflot teljes verziója) kezdve az SSJ100 lokátora szélnyírást mutat.

38. A hatodik szakaszban hajtóműveket szerelnek fel, és a repülőgépet feszültség alá helyezik. Télen a következő táblát csak kerozinnal való feltöltése és a tartályok tisztaságának ellenőrzése után teszik fel erre a helyre. Ezután a tankolás és az üzemanyag leeresztése után megmérik a repülőgép súlyát, és kiszámítják a nem leeresztő mérleget. Ha minden normális, akkor a motorok és az APU újraaktiválása folyamatban van.

39. A GSS tesztpilótái szerint a SaM146-os motor működés közben elképesztő megbízhatóságot mutatott. 2012 áprilisában egy menetrend szerinti járaton a Seremetyevóban leszállás közben a repülőgép egy vándorlúddal ütközött. Egy liba (galamboknak és más kis madaraknak nincs párja) elütötte a bal motort. Az ütközés az alacsony nyomású kompresszor ventilátorfokozatát érte. Kicsavarta őt (a libát), és kiütötte a hideg körön keresztül. Ugyanakkor a ventilátorfokozat több lapátjának vége enyhén meghajlott, és maga a motor megjegyzés nélkül tovább működött. Egy másik repülés során az egyik hajtómű három sirályt, a második pedig szinte azonnal kettőt fogott el. Az erőmű ezt is túlélte.

40. A DSP-ben minden összeszerelési munka majdnem befejeződött. A hatodik rész átadja a stafétabotot az elsőnek, ahol éppen most kezdik összeszerelni az új táblát. A végzőst pedig az összes rendszer elfogadására és tesztelésére küldik.

42. Jelenleg tíz autó üzemel az Aeroflotnál, 2 autó Yakutiában. Az egyik az indonéz Sky Aviation légitársaságtól, a másik pedig a Lao Lao Centraltól.

44. SSJ 100LR kiterjesztett hatótávolságú repülőgép. A prototípus (95032) 2013. február 12-én hajtotta végre első repülését. És ez egy sorozatmodell (92033), amelyet a Gazpromavia szállít majd.

45. A hangárban van egy másik gép a mexikói Interjet számára. Ez a 95028-as sorozatszámú, először 2013. március 24-én repült.

46. ​​Panoráma az egykori festőműhelyről, amelyet nemrég alakítottak át a DSP feladatkörébe. Középen - 95025-ös autó - teljes verzió az Aeroflot számára. A bevezetéséről és néhány érdekes részletről a következő bejegyzésben.

.::kattintható::.

47. Köszönet a GSS minden alkalmazottjának a nyitottságukért és a repülőgépekkel kapcsolatos információk megosztására. Külön köszönet Marina Motornayának, a GSS sajtószolgálatának vezetőjének, hogy megszervezte ezt a csodálatos utazást.

Linkek az önálló tanuláshoz.
A projekt hivatalos honlapja.
Valóság kontra spekuláció – A rajongók által létrehozott és fenntartott webhely. Minden, amit tudni akartál a gépről, de nem volt kit megkérdezni. Kár, hogy néhány újságíró nem néz ide, és mindenféle hülyeséget ír a hangulatos kiadványaiba.
Lukomorye a Superjetről - érthetően és egyszerű nyelven a repülőgép egészéről és általában.

Az első mítosz az, hogy a motorok porszívók.

A mítosz története

Az SSJ100 projekt ellenzői kijelentéseket tettek arról, hogy a Superjet 100 nem működhet a szárny alatt elhelyezett motorok miatt, például:

„Az alacsonyan fekvő hajtóművek miatt a repülőgép az orosz közlekedési minisztérium következtetése és a TsAGI tanulmány eredményei szerint további intézkedéseket igényel az orosz regionális repülőtereken történő üzembiztonsága érdekében. A Központi Polgári Repülési Kutatóintézet helyzete még keményebb - hazánk repülőtereinek legfeljebb 5%-a (!) képes SSJ 100 fogadására... A további intézkedések ettől eltérőek lehetnek. Az egyes "szuperrepülők" előtti sávok és gurulóutak mosásától a teljes "földi" út mentén (ami aligha lehetséges) a hajtóművek felemeléséig, vagyis magának a repülőgépnek a kialakításán.

Elmélet

A laikus szemszögéből a motor magassága az egyetlen, ami meghatározza annak valószínűségét, hogy idegen tárgyak kerüljenek a motorba. A szakértők más véleményen vannak:

Elsősorban idegen tárgyak és részecskék jutnak be a kompresszor gáz-levegő útjába:

• gurulás során felszálláskor és futás közben az első és a fő futómű kerekei alól;
• a gázsugarak alól a tolóerő irányváltó szárnyainak késői zárásakor a repülőgép leszállása során;
• motorműködés közben a parkolóban a kifutópálya felületén a légbeömlő alatti örvényköteg megjelenése miatt.

És valóban. Az örvényzsinór kényes dolog, tönkreteszi a szél, vagy az 50 km/h feletti mozgás. Viszont egy gumiabroncs keménygumija, amin több tonnányi repülőgépsúly nyugszik, jó katapult minőségével löki ki alóla a törmeléket. Így a repülőgép biztonsága szempontjából nem a légbeömlőtől a kifutóig terjedő távolság a fontosabb, hanem a motor helyzete a futómű emissziós kúpjához képest.

Tervezés

Természetesen a GSS tervezői mindezekkel a tulajdonságokkal tisztában voltak, és figyelembe vették őket a repülőgép tervezése során. Ennek bizonyítékai a tervezet tervezet anyagai, amelyek biztonságban kerültek a hálóba. A legfontosabb tudnivalók dióhéjban: Az RRJ repülőgépek az örvénymentes gépek közé tartoznak, idegen tárgyak vortex öntése a hajtóműbe nem lehetséges.

tiszta kép

Gyakorlat

A gép alacsony hajtóműveivel együtt több mint egy éve repül. Tudniillik a gyakorlat az igazság kritériuma, mondhatni az egyetlen ismérve. Tehát ki kell térnünk azoknak a tapasztalataira, akik közvetlenül dolgoztak a repülőgéppel, és el kell olvasnunk a szakértők megjegyzéseit.

A lendített szárnyú, egyszárnyú tollazatú turbósugárhajtású alacsony szárnyú repülőgép aerodinamikai kialakítását minden Oroszországban üzemeltetett külföldi hosszú távú repülőgép alkalmazza. Megjegyzendő, hogy 2011-ben az orosz vállalatok utasforgalmának 89%-át a külföldi repülőgépek tették ki.

Az orosz hosszú távú repülőgépek 56%-a (Boeing 737 és mások Airbus 318/319/320/321 stb., valamint SSJ-100) alacsony motorállású (kb. 0,5 m).

A Boeing 737 a világ legnépszerűbb keskeny törzsű sugárhajtású utasszállító repülőgépe. Ma 5 másodpercenként száll fel egy ilyen típusú repülőgép, minden szélességi körön, 1968 óta üzemel. Ennek a repülőgépnek az oroszországi hosszú távú sikeres üzemeltetése bebizonyította, hogy az orosz repülőterek kifutóján alacsonyan szerelt hajtóművekkel rendelkező repülőgép biztonságosan üzemelhet.

Különösen a Yakutia Airlines rendelkezik 2 Boeing 737-800-assal, 3 Boeing 737-700-assal, és két Superjet-100-ast is rendelt.

Másrészt a rövid távú An-148-as utasszállító repülőgépen a hajtóművek magas elhelyezkedése (1,65 m) (az An-148 teljesítményjellemzői) nem engedte, hogy idegen tárgyak távozhassanak a kifutópályáról, ami arra kényszerítette őket, hogy hajtsa végre a megfelelő fejlesztéseket:

„I. Kravcsenko szerint az An-148-100-as üzemeltetése során idegen tárgyakat észleltek a kifutópályáról, de a pilótákkal együtt ezt a problémát sikerült kiküszöbölni, az összes kidolgozott intézkedést végrehajtották, és a korábban felszabadított repülőgépeket véglegesítve.”()

A második mítosz - megitta a költségvetést.

Mennyibe kerül egy Superjet az orosz költségvetésnek?

A sajtóban és számos fórumon elhangzik az a vélemény, hogy „a Superjet-100 program őrülten drága”, vad és hamis, több tízmilliárd dolláros számokat neveznek. A programot szinte az egész orosz repülési ipar összeomlásával vádolják, és "elvitték az összes pénzt".

…A gyakorlatban stabil állami támogatással rendelkezünk a GSS/Saturn által képviselt SSS projekthez; még a 204CM projektet is maradék alapon finanszírozzák.

... Ha igen, ha csak az SSG projektre fordított állami költségvetési forrásokat például a Tu-204/214 projekt fejlesztésére, fejlesztésére irányítanák..., akkor szerintem az a pozitív gazdasági hatás a Az Orosz Föderáció sokkal nagyobb lenne...

Az igazság az, hogy a Superjet-100-ra a hazai polgári repülési iparra szánt összes állami pénz mindössze 5%-a jutott. Kevesebb, mint a Bolsoj vagy a Mariininszkij színház rekonstrukciójába fektetett költségvetés, kevesebb, mint a Pulkovo repülőtérre vezető elektromos vonat építésének projektje.

Az FTP "A polgári repülés fejlesztése 2015-ig" felsorolja az összes finanszírozott projektet: SSJ, MS-21, Be-200, Il-96T-300 / 400, Tu-204 / 214 / 204SM, Mi-38, Ka-62 és tehát ugyanaz a SaM-146, NK-93, PS-90A-2, PD-14 stb.

A 2002-2010 közötti szövetségi célprogram keretében a teljes légiközlekedési ágazat költségvetése 111 milliárd 808,8 millió rubel. (természetesen a katonai repülés nem tartozik ide)

Költségvetési pénz a teljes légiközlekedési ágazat számára 2011-2013-ban: 144 milliárd 118,2 millió rubel.

Összesen 255,9 milliárd rubelt különítettek el a polgári repülési ágazat fejlesztésére a 2002-2013 közötti időszakban.

A harmadik mítosz a csavarhúzó szerelvény.

Csavarhúzó összeállítás - a kifejezés nem alkalmazható a Superjet-100-ra.

Először is, mi az a "csavarhúzó-szerelvény"?

Russell R. Miller, "Üzleti tevékenység újonnan privatizált piacokon: globális lehetőségek és kihívások" szerint az ilyen módon történő termelés akkor történik, ha a helyi beszállítók magasabb áron vagy alacsonyabb minőségben kínálják az alkatrészeket, mint a külföldi beszállítók. Ezért jövedelmezőbb a késztermék felhasználásával licenc alapján történő termelés megszervezése.

Ily módon megkülönböztethetjük azokat a fő kritériumokat, amelyek meghatározzák a csavarhúzó-szerelvény fogalmát:

• 1. nincs szükség termékfejlesztésre;
• 2. nincs szükség prototípusok tesztelésére;
• 3. nincs szükség tanúsításra;
• 4. alkatrészkészletet importálnak az országba;
• 5. az összeszerelési utasításokat behozzák az országba;
• 6. Nem kell népszerűsíteni a márkát – ez már ismert.

Próbáljuk meg pontról pontra megérteni a kritériumokat:

• 1. a repülőgépet a GSS Oroszországban fejlesztette ki;
• 2. a prototípusokat Oroszországban tesztelte egy hazai gyártó;
• 3. a terméktanúsítást a repülőgép-fejlesztő, azaz ismét Oroszország végezte;
• 4. az országba importált alkatrészek halmaza az egyetlen szempont, amelyre a Superjet program kritikusai támaszkodnak, de ezt a pontot az alábbiakban részletesebben megvizsgáljuk;
• 5. az összeszerelési utasítás egy orosz céghez tartozik, és a repülőgép összeszerelését ebben az országban végzik;
• 6. A Superjet márka korábban nem létezett (ellentétben a Boeinggel, az Airbusszal vagy akár az Ahn-nal és a Tu-val).

Így a hatból öt kritérium szerint a Superjet repülőgép nem felel meg a "csavarhúzó-szerelvény" fogalmának.

Miért van szükség idegen alkatrészekre?

A külföldi beszállítók választásának oka nemcsak a rendszerek kisebb súlya vagy nagyobb megbízhatósága. A fő és fő kritérium az alkatrészek külön-külön, illetve a rendszerek repülőgép részeként történő tanúsításának lehetősége - az EASA / FAA szabványok szerint. Valamint az a lehetőség, hogy ezeket a rendszereket elfogadható időn, pénzért, minőségi és árstabilitási garanciával hozzuk létre. Az orosz beszállítók nem vállalták sem az első, sem a második, sem a harmadik szállítását. A feladat pedig egyértelmű volt: a nemzetközi szabványok szerinti SSJ minősítés lehetősége. Ez az egyik alapelve, ha úgy tetszik, a "sarokköve" ennek a projektnek, amely nélkül nem valósult volna meg.

Emiatt a Superjet klímarendszere szivárgásérzékelő rendszerrel rendelkezik: nem az orosz klímarendszerek részeként használták, de ugyanaz a Liebherr már régóta "ismerős". Európában pedig lehetetlen repülőgépet tanúsítani ezen alkatrész nélkül. És az ilyen "árnyalatok" szinte minden rendszerben jelen vannak. A repülőgépet a hazai beszállítók megválasztásáért dicsérni lehetett és lehetett volna, de magának az SSJ-nek a piaci lehetőségei nagyon homályosak voltak.

Az SSJ hány százalékát teszik ki az importált alkatrészek?

A kritikusok egyik fő állítása: a Superjet-100 „nem a miénk”, mert sok külföldi alkatrész van benne.

"Az SSJ-ben az importált alkatrészek 80%-a."

Tehát hány külföldi alkatrész van az SSJ-ben?

Nincs pontos információ, mivel a repülőgép egy nagyon összetett egység, és rengeteg műszert, érzékelőt, rendszert stb. tartalmaz. Alkalmazható-e ebben a helyzetben az „összetevők száma” fogalma? Mi van akkor, ha az UAC egymillió külföldi gyártású csavart vásárol, és beépíti a KnAAPO-nál gyártott Superzhdet repülőgépvázba? Ekkor egymillió csavarhoz viszonyítva egy repülőgépváz a százalék egymilliomod része lesz. Ez nem a delírium jelzője az ilyen összehasonlításokat használók fejében?

De lehet összehasonlítani a pénzügyekkel összefüggésben. Mennyire áll anyagilag külföldi alkatrészekből a Superjet?

Az importált összetevők arányának megtudásához fel kell keresnie a GSS hivatalos webhelyét, válassza ki a "Negyedéves jelentések" lehetőséget, és mindegyikben meg kell találnia a 3.2.3.

Kap:

• 2011. III. negyedévében az import részaránya az anyag- és áruellátásból 61,5%-ot tett ki.
• 2011. II. negyedévében az import részaránya az anyag- és áruellátásból 53,32%-ot tett ki.
• 2011. I. negyedévében az import részaránya az anyag- és áruellátásból 41,1%-ot tett ki.
• 2010-ben az import részaránya az anyag- és áruellátásból 53,6%-ot tett ki.
• 2009-ben az import részaránya az anyag- és áruellátásból 56,5% volt.
• 2008-ban az import részaránya az anyag- és áruellátásból 18,2%-ot tett ki.
• 2007-ben az import részaránya az anyag- és áruellátásból 55,4% volt.

Mint látható, az import részaránya 50-60% körül ingadozik, a 80%-os érték meg sem közelíti.

A 80%-os számot Mironov helyettes jelentette be a Duma egyik ülésén. Abból, hogy mi alapján vont le ilyen következtetéseket, feltételezhetem, hogy ez a külföldi alkatrészszállítók számának aránya a hazaiakhoz képest. Vagyis az SSJ-alkatrészek beszállítóinak 80%-a külföldi. De egy ilyen összehasonlítás analóg egy millió importált csavar egy hazai repülőgépvázhoz viszonyított arányával.

És hogy vannak?

Megnézzük a Boeing 787 Dreamliner gyártásában részt vevő cégek listáját. (Figyelem, az oldal regisztráció nélkül havonta 7 oldal megtekintését teszi lehetővé!)

Ahol...

Az Airbus A380-as repülőgépek gyártásában részt vevő cégek listája.

Az A380 számos alkatrésze között vannak orosz gyártású részek. Különösen a futóművek, a hőcserélők és a légkondicionáló rendszerek. Ezenkívül orosz szakemberek vettek részt az A380 műszaki dokumentációjának kidolgozásában.

A COMAC ARJ21 (kínai versenytárs SSJ100) repülőgépek gyártásában részt vevő vállalatok listája.

A legújabb kínai repülőgépeken az alumíniumtól a hajtóművekig, a futóműtől az üvegig, az elektromos rendszerektől a szegecsekig minden nyugati gyártású.

Az Embraer E-Jets (brazil versenytárs SSJ100) repülőgépek gyártásában részt vevő vállalatok listája.

Az EMB hátterében szuperrepülőgépünk egyszerűen szuperorosz. Gondol:

• MINDEN tervezést és MINDEN tesztet (statika, erőforrás stb.) Oroszországban végeztek. Az Embyernek van importja.
• Az SSJ TELJES törzse és szárnya Oroszországban készül. Embrayernél ez import, 6-ból 4 "hordó", szárny, tollazat külföldön készül.
• Az SSJ kompozitokat a VASO gyártja, az Embryer mindent behozott.
• A Superjet fémje orosz, míg az Embrayer szegecsekkel és importált fémmel is rendelkezik.
• A Superjet pilótafülkéjének kialakítását Zsukov cége készítette, az Embraer mindent importált.
• Nyizsnyij Novgorod (Gidromash, Teploobmennik, Skat) és Uljanovszk cégek egyaránt részt vesznek a Superjet létrehozásában, az Embrayer teljes importja.
• A GSS 75%-ban Oroszország tulajdonában van (100%-os orosz UAC révén), míg az Embraier 0,3%-ban a brazil kormány, 33%-ban pedig brazil bankárok tulajdonában van.

Az Embrayert azonban mindenki brazil repülőgépnek tartja, amelyet egy brazil cég gyártott. Mi akadályoz meg abban, hogy valaki az SSJ-t orosz repülőgépnek tekintse? Valószínűleg szűk látókörűség, vagy elkötelezettség, vagy a versenytársak által fizetett.

A Mitsubishi MRJ (japán versenytárs SSJ100) repülőgépek gyártásában részt vevő vállalatok listája.

A Bombardier CRJ1000 repülőgépek (az SSJ100 kanadai versenytársa) gyártásával foglalkozó vállalatok listája.

Az Airbus, a Boeing, az Embraer, az MRJ és a CRJ hasonló helyzetben van az alkatrészekkel. Minden repülőgépgyártó a bolygó legjobbjait rakja fel a fedélzetére, és senki sem törődik álhazafias ötletekkel a „beállított hazai” stílusban. Soha nem tudhatod, vagy sok a hazai PKI - egy repülőgépgyártónak soha nem számít, „repülőgépes” terméket kell készítenie, olyannyira, hogy az semmivel sem rosszabb, mint a versenytársai! A repülőgépgyártónak pedig nem az a feladata, hogy felemelje az egész iparágat, erre soha nem lesz elég pénze, ideje. Az ipar felemelése fontos, de ezt más struktúráknak kell megtenniük, semmiképpen sem tervezőirodáknak vagy repülőgép-építőknek.

Gondoljon bele, mi történne, ha a szuperjet NEM lenne felszerelve mindazzal, ami a tervezés idején volt. És a "ha csak hazai" elvre helyezték. A válasz nagyon egyszerű: kiderülne, hogy egy másik Tu-334, egy olyan repülőgép, amelyet nyugaton nem tanúsítottak, és még magában Oroszországban sem árulnak.

Tehát a Komszomolszk-on-Amur városában lévő fő gyártási telephelyre megyünk, ahol a repülőgép törzsét és végső összeszerelését szerelik össze, hogy részletesen megértsük a Sukhoi Superjet 100 repülőgép összeszerelésének árnyalatait. egyúttal egy fontos eseményt is megvizsgálunk - az UTair légitársaság első táblájának bemutatását.

A repülőgép gyártását (végső összeszerelést) a CJSC Sukhoi Civil Aircraft (KnAF) Komszomolszk-on-Amur leányvállalata végzi más oroszországi üzemek közvetlen részvételével, ahol a Sukhoi Superjet 100 alkatrészeit gyártják. Kész alkatrészek áthelyezik a CJSC "Sukhoi Civil Aircraft" Komszomolszk-on-Amur fióktelepére, ahol a repülőgép végső összeszerelését végzik.

Általában a gyártási séma így néz ki:

1. Az OJSC „Company „Sukhoi” fióktelepe „NAZ im. V.P. A Chkalova (Novoszibirszk) az F1, F5, F6 rekeszek és a tollazat alkatrészeket és aggregátumok összeszerelését gyártja.

2. A JSC "VASO" (Voronyezs) polimer kompozit anyagokból gyárt termékeket.

3. A JSC "Company" Sukhoi "" KnAAZ im. Yu.A. Gagarin (Komsomolsk-on-Amur) alkatrészeket gyárt és összeszerel F2 rekeszeket, F3, F4 középső részeket és rendszerek telepítését. Alkatrészeket gyárt és végzi az OTC (levehető szárnyrész) pilonnal és gépesítéssel történő aggregált összeszerelését is.

4. A CJSC GSS (KnAF) Komsomolsk-on-Amur fiókja elvégzi a törzs összeszerelését és a végső összeszerelést (dockolás az OCHK-val, rendszerek telepítése és tesztelése)

5. A CJSC Aviastar-SP (Ulyanovsk) telepíti a belső teret.

6. A JSC Spectr-Avia (Ulyanovsk) repülőgépeket fest.

7. Zsukovszkijban (Moszkvai régió) földi és repülési teszteket, a repülőgép földi finomítását és a megrendelőnek történő átadását végzik.

Nézzük meg közelebbről a repülőgép gyártását a ZAO GSS (KnAF) Komszomolsk-on-Amur fióktelepén. Kezdjük a törzs-összeszerelő műhellyel (CSF).

2. A törzsszerelő műhely négy gyártórészlegből áll. A ciklus időtartama minden helyen 10 nap. Minden telephelyen három műszakban, éjjel-nappal folyik a munka.

3. Itt az F1, F2, F3, F4, F5 rekeszek a Brötje automata dokkolóállványon vannak rögzítve, és rögzítőket szerelnek fel a rekeszek csatlakozásaira.

4. Itt például az F5-ös rekesz az összeszerelésre vár.

5. A szegecselés kézzel történik ilyen módon. Az SSJ100 repülőgép gyártása során több mint 600 000 szegecset, anyát, csavart, csapot és egyéb apró alkatrészt használnak fel.

6. Ezt követően a részben összeszerelt törzset áthelyezik a második és harmadik gyártóhelyre. Bal oldalon a keretben - egy híres utazó alexcheban .

7. Itt a padlókeret beépítése, az utas-, szolgálati ajtók és a csomagtérajtók beépítése történik. Ugyanebben a szakaszban az utastér ablakait és a törzsantennákat is felszerelik.

8. A repülőgép középső része. A hidraulika és az üzemanyagrendszer beépítése folyamatban van.

9. Az utastér hőszigetelő rétegeinek beépítése folyamatban van.

10. A törzs-összeszerelő műhely utolsó, negyedik része. A repülőgép kábelhálózat kiépítése folyamatban van.

11. És védőbevonatok felhordása a repülőgép törzsére. A képen a jobb oldalon egy vészhelyzet esetére már telepített szélgenerátor látható, amely a repülőgép fedélzeti rendszereinek áramellátásához szükséges.

12. Ezt követően a repülőgépet a végső összeszerelő műhelybe (DSP) szállítják. Csak 7 gyártóhely van, és mindegyik telephelyen szintén 10 nap a ciklus. Ma ez évi 40 repülőgép gyártását teszi lehetővé, a jövőben várhatóan 7 napra csökkentik a ciklust.

13. Első gyártóhely. Rajta van dokkolva a függőleges és vízszintes tollazat, valamint az F6-os rekesz (a bal alsó képen). Ugyanebben a szakaszban készül el a repülőgép kábelhálózat elektromos csatlakozóinak folytonossága.

14. Az üzemben tavaly év végén üzembe helyezték azt a multimédiás oktatórendszert, amely lehetővé teszi a repülőgép-rendszerek tesztelésének készségeinek gyártásban történő gyakorlását. Itt az üzem alkalmazottai megtanulják, hogyan kell elvégezni az összes repülőgép-rendszer magas színvonalú ellenőrzését.

15. Második gyártóhely. A szárny levehető részei (POC) a középső részhez vannak rögzítve. Szerelje fel az első és a fő futóművet. A hátsó részbe egy segédtápegység (APU) van beépítve, és az orrkúp fel van szerelve.

16. Harmadik gyártóhely. Szereljük a szárny levehető részeinek gépesítését (POC) és szereljük össze a szárny-törzs burkolat (OKF) keretét.

17. A törzs alumínium részei sárga-zöld alapozóval vannak bevonva, a kompozit anyagokból készült részek pedig fehérek.

18. A gyártás minden szakaszában a kábelhálózattal kapcsolatos munka folyik. Minden munkának legalább háromszintű ellenőrzése és ellenőrzése van.

19. A negyedik gyártóhely. Folyamatban van a túlnyomásos törzskabin nyomás alá helyezése, a repülőgépek hidraulikus rendszereinek öblítése és nyomáspróbája.

20. Ugyanebben a szakaszban zajlanak a kábelhálózat tömítésének és gyűrűzésének munkálatai, valamint a klímaberendezés végleges telepítése.

21. Ötödik gyártóhely. A repülőgépet áram alatti szállításra készítik elő, a felszerelési blokkokat szerelik fel.

22. Ellenőrzik a fő futómű működését és illeszkedését. A képen a jobb oldalon egy titán motoroszlop látható.

23. Hidraulika.

24. Az utastér kompozit padlólemezeinek beépítése folyamatban van.

25. A hatodik gyártóhely. Fel vannak szerelve menetelő erőművek.

26. A repülőgép-rendszereket áram alatt tesztelik.

27. És az utolsó hetedik gyártóhely. Itt történik a csomagtér és a raktér belső, a pilótafülke belső végleges beépítése, a repülőgép általános műszaki átvizsgálása és előkészítése a repülési tesztállomásra.

28. Döntő pillanat – az UTair első táblájának első kihelyezése. Az UTair számára 2014-ben összesen 6 darab, 103 utasüléses LR (Long Range) repülőgép készül.

29. A végső összeszerelő műhely általános képe.

30. Az LR változatot a megnövelt, akár 4500 km-es repülési hatótáv és a megerősített szárnyú megnövelt felszálló tömeg jellemzi. Ebben az esetben ugyanazt az erőművet használják, mint a repülőgép normál változatán, de 5%-kal megnövelt felszállási tolóerővel.

31. Pilótafülke. Az irányítást egy oldalfogantyú végzi, a kormányoszlopokat a tervezés korai szakaszában elhagyták, mint elavult és kilátástalan technológiát. Minden felirat teljesen angol nyelvű, mert. ez már szabvány a repülésben.

33. Most ennek a táblának Uljanovszkba kell repülnie belső beépítésre és festésre, majd Zsukovszkijba egy repülési tesztállomásra (LOS). Ugyanitt történik majd a repülőgépek átadása az UTair számára is. Mindenekelőtt az SSJ100-ast Nyugat-Szibériában és Oroszország európai részén tervezi belföldi járatokon üzemeltetni.

Nagyon köszönöm a ZAO GSS munkatársainak, hogy a saját szememmel láthattam egy modern orosz repülőgép gyártását.

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) egy hatékony és csúcstechnológiás új generációs kereskedelmi repülőgép, amelyet az aerodinamika, a meghajtás és a repülőgép-rendszerek területén a legújabb technológiák felhasználásával terveztek, magas szintű működési hatékonyságot biztosítva. A ZAO Sukhoi Civil Aircraft tervezte és gyártotta Alenia Aermacchi részvételével. A repülőgépet először 2007 szeptemberében mutatták be, az első repülés 2008 májusában, az első kereskedelmi repülés pedig 2011 tavaszán indult.

Az SSJ100 az első teljes mértékben digitális technológiákra épülő orosz repülőgép. A projekt részeként átfogó programot hajtottak végre Komszomolsk-on-Amur és Novoszibirszk üzemeinek műszaki felújítására. Gyártása során a hazai repülőgépgyártásban korábban nem használt technológiákat alkalmazzák, mint például a köteg nélküli összeszerelés, a repülőgépváz egységek automatikus dokkolása, az automatikus szegecselés és mások.

A Sukhoi Superjet 100 család minden modellje a PowerJet (a Snecma és az NPO Saturn vegyes vállalata) által gyártott két SaM146 turbóventilátor-motorral van felszerelve, amelyeket kifejezetten az ilyen típusú repülőgépekhez fejlesztettek ki. A fejlesztésben a világ vezető cégei vettek részt: Thales - repüléselektronika, Messier-Bugatti-Dowty (Safran csoport) - alváz, Honeywell - segéderőegység, Liebherr - klímarendszerek, Hamilton Sundstrand - elektromos berendezések, Parker - hidraulika rendszer, Goodrich - kerékfékek és fékvezérlés.

A Sukhoi Superjet 100 maximális utazósebessége 0,81 Mach (~860 km/h), utazómagassága 12 200 m (40 000 láb). A szalag hossza a repülőgép alapváltozatánál 1731 m, a kiterjesztett repülési hatótávolságú változatnál - 2052 m. Az alapváltozat repülési hatótávja 3048 km, a megnövelt hatótávolságú változatnál - 4578 km. Az SSJ100 működése az éghajlati viszonyok széles tartományában lehetséges, mínusz 54 és plusz 45 fok közötti hőmérsékleten.

2011 tavaszán a GSS cég megkezdte az SSJ100-as soros repülőgépek szállítását az ügyfelek számára. 2014 áprilisáig 31 SSJ100 típusú repülőgépet szállítottak le orosz és külföldi légitársaságoknak. A szolgálatban lévő repülőgépek összesen több mint 28 000 kereskedelmi repülést teljesítettek, összesen több mint 42 000 repülési órát. A Sukhoi Superjet 100-at az Aeroflot, Yakutia, Moskovia, Gazprom Avia, Center-South (Oroszország), Sky Aviation (Indonézia), Lao Central (Laosz) és Interjet (Mexikó) üzemelteti.