pontosan egy éve használok 3,8 benzines pneumat, futásteljesítmény 50 000 km
a működés legelején kicseréltem a szokásos AMO-kat átalakítottakra, és más rugókat tettem elé az átalakított AMO-k alá. A lengéscsillapítókat Vlagyimirben változtatták, a rugókat Szentpéterváron készítették. A lényeg az, hogy a szokásos, "puha" amerikai felfüggesztést jó aszfaltra tervezték ... Vagyis a "fésűn" az autó 100 km / h vontatás és dobás után, a hullámokon pedig fecseg "Mama nem kiáltás". Figyelemre méltó: van egy teszt - enyhén gyorsítasz és lassítasz -, mielőtt néhány pecket tennél, változtatás után - egyet ... Általában illik a városnak megfelelő interferenciához, de a pályán, főleg a mi , tele sh * t-vel ... Vlagyimirban van egy iroda, amely sportautókat készít, azaz felkészíti őket a versenyekre, beleértve. és átalakítsa a felfüggesztést. Itt alakította át a Mojave egyik tulajdonosa a szokásos AMO-kat. A változás abból állt, hogy az AMO munkájának merevebb jellemzőit adta meg. Amikor a szokásos AMO-kat átváltottam átalakítottakra, összehasonlítottam őket. Szóval, a rokonok nagyon puhák, mindkét kezével szinte a súlyra lehet pumpálni, és a megtérteket már valamibe kell nyomni és meg kell erőltetni a szivattyúzást! Miután feltettem a hangoló AMO-kat, az autó ment, nem volt fésű, nincs hullám, bármennyire is, mint a síneken, csak előtte lett nagyon kemény, minden apró szabálytalanság keményen kopogott előtt ... És megint megoldást találtunk. Az őshonos rugók teljes hosszukban majdnem ugyanolyan merevek voltak, és tengelyük körül is zárva voltak. Szentpéterváron hatalmas merevségű új rugókat készítettek a Mohav és a korlátozott Amo alatt: a végek lágyabbak, a középső merevebb és egy fordulattal kevesebb. A szokásos rugókat Szentpétervárra cseréltem, és minden a helyére került. A kis szabálytalanságok simán elhaladnak, és ugyanakkor megtartják az utat, sokkal kényelmesebbé vált a vezetés. Általában "élesítette" a felfüggesztést Európa számára. Mindezt a mohavod.ru fórumon vitatják meg. Ezenkívül a pneumás autókban problémák voltak a helyzetérzékelőkkel, ezek időszakosan nem működtek. Mint kiderült, elsősorban az utakon lévő só és reagensek miatt kerültek elő, a szenzor csatlakozóin lévő érintkezők oxidálódtak, amelyek gyakorlatilag nincsenek védve. Ezt a problémát a csatlakozók tömítésével oldják meg, valaki hőzsugorítással csinálja, de én egy tömítőanyaggal csináltam, elmulasztottam a csatlakozó csatlakozásának helyét, és a csatlakozó bejáratánál öntöttem a vezetékeket. Általában az autó nagyon rendes. Megvan nálunk 50 000 dollár. Ebben az árkategóriában nincs versenytársunk a Mojave-val. Kiváló minőségű (bőr, 3 zónás klíma, fűtés szellőztetéssel stb.), Csak Kazahsztánban csak benzint árulnak 3. 8 verzió és nincs navigáció a fejében, de az Infiniti 5 + 1 rossz zenéje nincs. Ezen kívül tettem egy Pandora sigalokot minden GPS-szel, GPRS-szel stb., Monitorokat tettem egy lejátszóval a fejtámlákba, és így tovább, fényszórókat, tumankit és a motorháztető elülső szélét, filmmel lefoglalva. Nagyon tetszett a szokásos hangszigetelés, az ... Vezetési teljesítmény szempontjából bár az autó vázon van, mégis inkább crossover, mint dzsip, bár elvileg szárazon is mehet. A dinamika kiváló, a fő hajtás hátsó. Az oldalsó tükrök kissé összezavarodtak, gömb alakúak, azaz csal. A motor vezérműlánc, nagyon csendesen működik, 275 LE, bőven elég! Fogyasztás 100 km / h sebességgel 10-10,2 liter, 120 km / h és nagyobb sebességgel 11,5 liter, város 18-21 liter. Lew szigorúan AI 92.

És elmentünk Altajba. Így történik: a márkák képviseleti irodái nem a "premier show-ra" hívják az újságírókat, hanem a tanultak megszilárdítására. Miért ne?

Legutóbb Mohave-t vezettem a modell legelső orosz tesztvezetésén, 2009-ben. Csak úgy történt. Ez más idő volt, és én teljesen más. Azóta több százezer kilométert tettek meg, és több száz berendezést teszteltek. Nos, én magam valahogy, bár lassan, de fejlődök. Remélem, hogy legalább ...

Aztán Mohaván több mint 2 ezer kilométert utaztunk Asztanától Baikonurig utakon és ezek nélkül, hegyeken, száraz tavakon keresztül ... Dicsőséges vadászat volt, ha tudod, mire gondolok. A körökben tett kirándulást régóta benőtték a legendák, és szinte tankönyvnek tekintik. Ha leírja mindazt, ami ott történt, akkor külön címet kell nyitnia: „Mesék a Mojavéből”.

Például: Valahogy egy aszfaltúton repültem, valahol Temirtautól pár száz kilométeres körzetben. Az út bár kopott, de sima, és hagyta, hogy nyugodtan tartsa a 150-160 km / h sebességet. Sietett, hogy sötétedés előtt eljusson a szállodába. Hallgattam az új (akkoriban) The Prodigy - Invaders Must Die albumot, hangosan hallgattam, Liam Howlett szerzeményeibe merülve "fejesen". Párom, aki korábban aludt, elvonta a figyelmemet: azt mondják, válaszoljon a rádióra, hogy sziszeg ... Vagyis a lengő breakbeat nem zavarta, de a rádió felébresztette a szerencsétlen férfit ... Ok, kapcsolja ki a zenét , növelje a rádió hangerejét. Innentől a Kia akkori PR-embere, Andrej Matveev jó trágársággal kiabál: „Zsenya, mit csinálsz kibaszottul? Vigyázzon, anya, őrölje meg az autót! Még mindig meg kell lovagolnunk Anya visszatekercselt Baikonurtól ”... És éppen abban a pillanatban látom, hogy az arca kilóg egy másik Mohave utasablakán, amely megkerül engem a szembejövő sávban. Ha 160-at vezettem, akkor is ijesztő elgondolkodni azon, hogy meddig hajtottak ... azonnal értesítettem őket ezekről a számításokról, amelyekre a „Miért? Én vagyok a szervező, mindannyiótok előtt a célban kell lennem, anya-összetörő ...

2009-ben Mohave fantasztikus volt. Tudta, hogyan kell csatlakozni egy iPodhoz! Igaz, egy speciális kábelre volt szükség, amelynek egyik végén volt egy régi Apple 30 tűs csatlakozó, a másikon pedig egy 3,5 mm-es jack és USB (az egyik dugóban). Mohave már nem érti a modern iPhone-okat: A Bluetooth nem támogatja az A2DP protokollt, ezért nem fog működni, ha zenét sugároznak a fejegységre. És amikor normál kábellel csatlakozik az USB-hez, semmi sem történik. Még tölteni sem. Itt van, kor!

Csak viccel. Ezek mind játékok. A legfontosabb az ergonómia és a viselkedés az úton. És itt ... nem, még mindig érezheti a kort. És a tervezésben, az elrendezésben és a befejező anyagok minőségében ... De először is az első dolgok. 2 méteremet egy kis nehézséggel a volán mögé tettem. Az elmúlt 7 évben szintén nem vesztegettem az időmet, szisztematikusan nőttem - nem magasságban, hanem szélességben. De elvileg a kormány mögött lehet elhelyezkedni. Igen, a belső tér egyszerű, de tisztelegnünk kell a koreaiak előtt - a szalon klasszikus hangulatban van berendezve, így a nyelv nem válik elavultnak, hogy elavultnak nevezzük. Nyugodt. Biztos sok embernek tetszik.

A lényeg, hogy még nekem is van hely felnőtt utasnak! Talán ez Mohave legfőbb eredménye a belső tér javításának területén. A navigáció egyszerű, kissé elmarad és lassul, de működik, megnyomják a gombokat, forog a kormány ... Normál autó.

A fő dolog a motor. Három literes turbódízel 250 LE-vel. 549 Nm pillanatban. Ez valamivel több, mint elég. A sebességváltó egy új, 8 sebességes "automata". Egyébként, amikor Baikonurba mentünk, azoknak az autóknak 2 lépéssel kevesebb volt. Tehát: Mohave-nek van elég hülyesége háromra, de ezzel megbirkózni egy teljesen más kalória.

Vontatás - a tenger! Bármilyen sebességfokozatban a terepjáró élénken gyorsul, ami nagyon kellemes. A városban és az országúton sem hiányzik az áram. De a kor érezteti magát: Mohave nagyon hajt ... hogyan fogalmazzunk meg diplomáciailag ... vonakodva. Magas súlypont, puha lengéscsillapítók, "hosszú" kormánykerék - nem a legjobb tulajdonságok a vezetési tulajdonságok tekintetében. Ezért jobb, ha nem csábítja a sorsot, és egyenes vonalakon használja a motor vontatási potenciálját - akkor az ősz haj nem lesz hozzáadva.

2009-ben Kazahsztán sztyeppéin könnyedén fenntartottuk a törött aszfalton a 120-140 km / h sebességet. Vagy akkor volt kevesebb töltőanyag a koponyákban, vagy az autókat máshogy hangolták, de a jelenlegi Mohave úgy leng az aszfalt hullámain, hogy nincs messze a tengeri betegségtől. Ennek oka a lengéscsillapítók: túl puhák, könnyen összenyomódnak a visszapattanáshoz és gyengén csillapítják a kis rezgéseket. Egyébként a "mohavodov" fórumain olvastam: a Mohave-ot üzemeltetők majdnem fele vásárlás után azonnal lecseréli a lengéscsillapítókat. És minden jó velük.

1 / 2

2 / 2

De normál autót kell vezetnünk, és ha az aszfaltról megy le a földútra, mindkét irányba nézzen: Mohave nem szereti a mély kátyúkat, és tompa csapásokkal oldja meg a testet. Tehát egy kicsit csendesebben haladunk, mint szeretnénk ... És ha mérsékelt tempót tartasz, az autó kinyílik: csendes a kabinban, rezgések vannak a kormányon - legalább tekerje meg magát, és vigyázzon a lyukakra .

Az útvonal egyik szakasza terepen haladt. Sőt, legénységünk véletlenül került rá: miután a Chuisky-traktus mentén közeli hangsebességre gyorsultunk fel, elmulasztottuk az erdei szakasz fordulatát, ezért, amikor már elértük a köztes célt, felajánlották, hogy hajtsunk fel a hegyre - azt mondják, az ottani kilátás hihetetlen. Valójában ez a látvány mind tőlem, mind az elvileg nem behallgató partneremtől néhány percre megfosztotta a szótlanságtól, mivel a lexikont obszcén közbevetésekké redukálták, amelyek szó szerint a tátott szájból estek ki.

1 / 2

2 / 2

Mohave magabiztosan haladt az UAZ-k által "taposott" pályán - nem is kellett bekapcsolni. De a kerékközi zárak hiánya nem tette lehetővé, hogy felmásszunk egy nagyon festői halomba: Mohave lógott egy kereket, és nem tudott tovább menni. Sajnálom. Készíthetett volna elektronikus utánzatot ...

De ... Amint elkezdtem megszokni ezt az eszközt, kollégáim alattomos módon elvitték, és arra kényszerítettek minket, hogy áttérjünk. Nem is olyan régen írtam erről az új crossoverről, és valahogy pozitívan írtam. Tehát: ugyanazon Chuisky-traktus mentén végzett ötven kilométer után ismét kész vagyok állítani: a Sorento Prime elképesztő futóművel rendelkezik. Jobban kiegyensúlyozott, mint Mohave.

Mi a lényeg?

Igen, az autó kissé lemaradt a haladásról, és nem hajlandó ezt kompenzálni olyan karizmával, mint például egy új, akkor mi van? De a birtoklása nem megterhelő. Amíg a kavicson próbáltunk sebességrekordokat állítani, egy háromliteres dízelmotor szerényen megemésztett körülbelül 11 litert 100 km-enként (legalábbis ezt állította a fedélzeti számítógép).

Meg kell vásárolnia egy Kia Mohave-t, ha:

• Szereted a nyugodt, "senki" dizájnt
• A napod pazarolt, ha nem jutsz eleget a 250 dízel teljesítményedből
• Szeretsz lenézni az életet
• 2,1 - 2,4 millió rubel van

Nem szabad Kia Mohave-t vásárolnia, ha:

• Új iPhone-ja van
• Gyermekei nagyon rosszul lesznek rossz utakon
• Arra számítasz, hogy egy terepjáró képes a szűz földeken és a tajgán keresztül közlekedni
• Számodra úgy tűnik, hogy csak a lányok élnek meg 60 km / h alatti sebességet

Mohave élni fog!

Háromszor kitalálni, miért nem tapasztalta Mohave ennyi éven át egyetlen újrarajzolást sem? Egyszerű: 2011 óta ezt a modellt meglehetősen szerény mennyiségben értékesítették csak Ázsia, a Közel-Kelet és Oroszország piacain. Az Egyesült Államokban két évvel az indulás után kivonták őket a piacról, Európában pedig még inkább nem. A nagy SUV készítésének tapasztalatait sikertelennek tekintjük.

De a Kia képviselői hivatalosan is bejelentették, hogy a modell második generációjának fejlesztése már megkezdődött. Igaz, nem tudni, hogy megtartja-e a keretet, de maga a tény reményt ad. Legalább érdekes lesz látni a Schreier tervezési koncepciójának megvalósítását egy igazán nagy autóban.

Materiel

Dmitrij Juraszov

Böngésző webhelye

A Kia Mohave ritka eset, amikor az ilyen márkájú autók nem egy vagy másik Hyundai modell klónjai. Épp ellenkezőleg: Mohave egyfajta antipódának nevezhető a nagyjából egy időben megjelent Hyundai ix55 crossovernek, amelynek méretei nagyon hasonlóak és ugyanolyan teljesítményegység volt.

Ha tipikus "terepjáró" volt, monokkos karosszériával és McPherson első felfüggesztéssel, akkor itt egy klasszikus "kétkaros" keretre szerelt, amelyhez a karosszéria nyolc gumifém párnán van rögzítve. Igaz, a hátsó futómű szinte "könnyű", független többlengőkaros, azzal a különbséggel, hogy a nagy mozdulatok adják a "szélhámosokat". Ez lehet rugós vagy pneumatikus, az utóbbi esetben - a szintezés hatására, ráadásul a "far" vagy 40 mm-rel megemelhető az akadályok leküzdése érdekében, vagy ugyanannyival leereszthető, hogy megkönnyítse a pótkocsival történő rakodást vagy dokkolást. Ez rendben van az amerikaiak számára, akiknek elsősorban Mohave-t, vagy inkább Borregót címezték - ezen a néven adták el a modellt az USA-ban.

Egyébként az Államokban a csúcsteljesítményű egység 340 lóerős 4,6 literes "nyolc" volt a Tau családból, miközben csak hathengeres motorok állnak rendelkezésünkre. A 3,8 literes V6-os benzin (gyári megnevezése G6DA) a "teljesen alumínium" Lambda sorozatba tartozik, amely a hengerenkénti négy szeleppel és a lánchajtású vezérműtengellyel ötvözi a különböző térfogatú motorokat, amelyek mind Amerikában készülnek. A Mohave motor valójában a 3,5 literes, változó szívó- és kipufogógáz-fázisú motor "unott" változata, amelyet a Kia Sorentóra és a Hyundai Santa Fe-re telepítettek. Ami a népszerűbb, hasonló felépítésű háromliteres turbódízelt (G6EN) illeti, az S sorozat egyetlen képviselője, amely az első koreai dízel „hat”. Különösen a Kia Mohave és a Hyundai ix55 motorokhoz hoztak létre rendkívül nagy teljesítményű motort közös nyomócsöves befecskendezéssel és piezo injektorokkal.

A kisebb lökettérfogat ellenére a turbódízel maximális nyomatéka sokkal nagyobb, mint a V6-os benziné, amelyet a sok Kia, Hyundai, Nissan és Suzuki modellben használt Jatco JR507E ötsebességes automata váltóval párosítottak. Ezért kezdetben a dízelmodifikációt a ZF márka hatfokozatú sebességváltójával szerelték fel 6HP26 jelöléssel - ugyanazt, amelyet az amerikai nyolchengeres Kia Borrego-ra, valamint a Ford, Jaguar márkák erőteljes autóira szerelték fel. , Land Rover, Bentley, Maserati stb. Azonban a Mohave friss frissítéséhez a németek elkészítették a 6HP utódját, egy nyolcfokozatú, logikus 8 LE-indexű sorozatot - az ilyen "automata gépek" mind az említett modelleket, mind a dízel Mohave-t elkezdték felfegyverezni.

De az összkerék-meghajtó rendszere változatlan: a Borg Warner váltótok többsoros fogazott láncon és egy elektronikusan vezérelt többlemezes tengelykapcsolón keresztül továbbítja a nyomatékot az első kerekekhez. Ennek az egységnek érdekes tervezési jellemzője a bolygótípusú reduktor, amelynek nagyon nagy, 2,4: 1 áttételi aránya van.

amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; lt; a href \u003d "http: //polldaddy.com/poll/9060552/ "amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; gt; Készen áll a Mohave vásárlására? amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; lt; / aamp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; gt;

Autósaink imádják a nagy terepjárókat. És annak ellenére, hogy szűk nagyvárosi területeken rendkívül kényelmetlen ilyen autókat vezetni. Ennek ellenére hatalmas "szélhámosok" egyaránt használatosak és jelentős keresletre vannak. Kár, de az új terepjárók meglehetősen drágák. És akkor nincs más hátra, mint figyelni a másodlagos piacra. Vannak ajánlatok minden ízléshez és költségvetéshez. Az egyik lehetséges lehetőség a koreai Kia Mohave terepjáró.

HM néven koncepcióautóként a terepjárót még 2005-ben mutatták be Detroitban. Ennek a modellnek a koreaiak véleménye szerint a jövőben a márka zászlóshajójává kellett válnia, és egy lépéssel a hírhedt Kia Sorento fölé helyezkedett el. Három évvel később a Mohave sorozatot értékesítették az amerikai piacon, és 2009-ben az autó eljutott Dél-Koreába és Oroszországba.

Motor és sebességváltó

Technikailag a Mohave hasonlít testvéréhez, Sorento-hoz és a Hyundai ix55 SUV-hoz. 2012-ben a koreai terepjárót új, 8 fokozatú automata váltóval szerelték fel, ami pozitívan hatott az autó gazdaságára. Ami pedig a harmadik üléssort illeti, amelynek köszönhetően a Mohave hét módon mozgatható, a modell gyártásának kezdetétől fogva felajánlották.

Érdekes, hogy a mi piacunkon a Kia Mohave azonnal megjelent újratervezett változatban. Két motor állt rendelkezésre az autó számára: 3 literes dízel 250 lóerővel és 3,8 literes benzinmotor.

Ez utóbbi Mohavén ritka. Tehát autóvásárláskor aligha érdemes erre koncentrálni. Sőt, a sokkal gazdaságosabb dízelmotor rendkívül sikeresnek bizonyult. Egy gondoskodó tulajdonos kezében, aki 10 ezer kilométerenként cseréli az olajat, a dízelmotor csak 200–250 ezer kilométeres távon ad okot aggodalomra. Örülök annak is, hogy a dízel képes megemészteni a legjobb üzemanyagunkat. Tehát nem kell aggódni a drága injektorok gyakori cseréje miatt.

Néha a másodlagos piacon vannak észak-amerikai piacról hozott Mohave-k. Az ilyen autókra valószínűleg 6 fokozatú automata kerül telepítésre. De bármit is mondhatunk, és az automata doboz nyolc lépcsője, amelyet az újratervezés után szereltek fel az autóra, lehetővé teszi, hogy gyorsabban menjen és kevesebb üzemanyagot fogyasszon.

Ha az "automata" hirtelen rángásokkal váltani kezdett, akkor először el kell mennie a kereskedőhöz, és meg kell találnia, hogy mi a helyzet. Lehetséges, hogy drága javításokra egyáltalán nincs szükség, és a doboz vezérlőegységének villogása után a kellemetlen sokkok eltűnnek. De a katonák szavai, miszerint az „automata gépben” nem szabad cserélni az olajat, jobb, ha nem hallgatunk rá. Ha sokáig és problémamentesen akar vezetni, akkor jobb, ha 60 ezer kilométerenként cseréljük.

Belső tér és felfüggesztés

A Kia Mohave tulajdonosainak eltérő véleménye van a befejező anyagok minőségéről és a belső szerelés pontosságáról. Valaki "tücskökre" és állandó nyikorgásokra panaszkodik, valaki biztosítja, hogy belül nincs semmi hibája. Talán a jelenlegi helyzet az instabil építési minőségről beszél, ezért mindenképpen érdemes egy kört megtenni és hallgatni az idegen hangokat, mielőtt Mohave-t vásárolna.

Koreai terepjáró kúttal van felszerelve. Még sok autónál is előfordul. De biztosan ő lesz a fejfájás forrása. A kamera hébe-hóba kikapcsol, arra kényszerítve a Mohave tulajdonosait, hogy vegyék fel a kapcsolatot a márkaszervizzel. De az új kamera nem tart túl sokáig. Pár év elteltével ismét spontán bezárkózni kezd.

A koreai terepjáróval szemben egy másik panasz a gyorsan lehúzódó kormánykerék, amely sok potenciális mohavei vásárló számára azt a benyomást kelti, hogy az autó értékesítése előtt a futásteljesítményt komolyan módosították.

A Kia Mohave dizájnjának középpontjában egy erőteljes keret áll. a koreai terepjáró önálló, négykerék-meghajtású. Ez utóbbi automatikusan vagy erőszakosan csatlakozik. Érdekes, hogy a Mohave hátsó felfüggesztést használják. Sok crossoveren és terepjárón nem a legjobb módon bizonyítottak, de a Kia Mohave-n sem. A testhelyzet-érzékelők nagyobb valószínűséggel fognak meghibásodni, mint maguk a pneumatikus rugók. Az érzékelők ritkán hibásodnak meg. A mi körülményeink között a hozzájuk vezető vezeték rothad először. A felfüggesztést megvizsgálva nem árt figyelmet fordítani a védtelen alkatrészek és szerelvények jelentős részére. Ez pedig csak egy dolgot jelent - a Kia Mohave-t komoly terepjárónak tekinteni, és nem használhatja folyamatosan durva terepen. Inkább egyszerűen egy nagy, tágas autó, amely lehetővé teszi, hogy kényelmesen mozoghasson viszonylag sík burkolatú utakon.

Az első nálunk eladott Kia Mohave-nál apró rozsdafoltok találhatók, de ilyen autók kevés. A legtöbb mohavei tulajdonos még soha nem is hallott korrózióról. Valamint az a tény, hogy ezt az autót ellopják. Kia Mohave bűnözői világa kevéssé érdekli. De a nagy és igénytelen terepjáróról álmodozó autórajongók egyre gyakrabban néznek a "koreai" felé. Egészen érthetőek. Mohave elfogadható áron robusztus kialakítást, tágas belső teret és jó menetminőséget kínál.

Videó: Kia MOHAVE tesztvezetés

A kiindulópont megállapításához meg kell fogalmaznia azt a fő kérdést, amelyet a vásárlók feltesznek maguknak. Mit akarunk egy nagy terepjárótól, amelynek ára legalább másfél millió rubel? Biztosan több, mint az A pontról a B pontra való elmozdulás képessége? Ezután - pontról pontra.

... tisztességes dinamika

Válasszon: 250 lóerős háromliteres turbódízelt 6 sebességes automata váltóval vagy 274 lóerős 3,8 literes benzinmotort 5 sebességes motorral. Dízelmotorral indultunk, és igazunk volt.

Mindig van elegendő erő, a motor menet közben különösen jó a gyorsulás, az előzéseket egy rántással lehet megtenni. Igaz, az adaptív "automata" hosszú egyenletes mozgás után nem azonnal alkalmazkodik, és amikor a gázt fél másodpercig élesen lenyomják, "megfagy", de ezt kompenzálja a későbbi erőteljes gyorsulás. A hátralévő időben a kapcsolás szinte észrevehetetlen, csak megnyomja a benzint, és az autó hajt, a doboz kézi üzemmódját csak hegyi lejtőkön kellett használni. A benzinmotor nem rosszabb, mint a dízelmotor, kivéve, hogy kissé zajosabb, és a sebességváltás fülön keresztül jobban észrevehető (öt fokozat van, nem hat, és több lépés van közöttük). Tehát ebben a tudományágban Mohave hitelt kap.

... kényelem

Rugók vagy pneumatika? A pneumatika jobbnak tűnt számunkra. Legalább kisimítja az apró szabálytalanságokat. A rugókon a kis „hullámok” sokkal erősebben jutnak el a szalonba. De mindkét esetben a kazah utak energiaintenzitása nem elegendő, és enyhe hullámokon (és ott az összes út olyan, mint egy óceán a vihar után) az autó veszedelmesen lendülni kezd. A hátsó futómű kompressziós lökete túl kicsi, ezért az autó előtolása gyakran rúgást kap a korlátozóktól, és igyekszik felszállni. De megérte eljutni egy újonnan épített útszakaszhoz (messze a pusztán fekvő településektől, 30 km boldogságot fedeztek fel, inkább délibábként), mivel kiderült, hogy a felfüggesztés kiváló. Többé-kevésbé sima aszfalton Mohave 170 km / h sebességgel rohan, meglehetősen dübörgve a motorral, zizegő gumikkal és gyakorlatilag nem zavaró az aerodinamikai zajjal. Mivel az orosz utak, bár rosszabbak, mint az amerikaiak, simábbak, mint a kazahok, úgy tűnik, hogy a felfüggesztés jellemzői a körülményeinknek megfelelően megváltoztathatók, és a vállalat képviselői megígérték, hogy foglalkoznak ezzel a kérdéssel. Egyébként a kényelemre nincs panasz: igazán jó zajszigetelés, egy nagyon tisztességes Infinity, klímaberendezés, amely akár a harmadik üléssort is "eléri", lehetővé teszi, hogy gond nélkül kibírja a hosszú utakat Mohave-ban.

A vezetőülés 2

…felszerelés

A versenytársak közül a legnagyobb tengelytáv a belső tér állományát is befolyásolja. A felnőttek még a harmadik üléssorban is jól elférnek, de maguk az ülések nem minősíthetők "kiválónak". A vezetőülésben az oldaltámasztó görgők túl sűrűek, az ülés nem széles, ezért az a hely, ahol a lábak elveszítik büszke nevüket, túlméretezett embereknél gyorsan zsibbadni kezd. A második sor ülőpárnája alacsony, meglehetősen magasra emelt térddel kell ülnöd, a lábad pedig nem fér el az első ülés alatt. Hosszú úton mindezek az apróságok jó általános képet rontanak. Örvendetes, hogy a második sorban az üléstámlák hossza és dőlése állítható, a belső átalakítás egyszerű és egyszerű, a csomagtartó három üléssor mellett sem szűnik meg ilyen lenni, vannak kényelmes karfák és pohártartók. Végül három nap verseny után a kazah autópályákon a hátsó nem állt le hajlíthatatlanul, ami más autóknál jóval rövidebb távolságokon történik, sokkal jobb utakon.

... átjárhatóság

Ezt mi is kipróbáltuk. A szervezők több gyorsasági szakaszt is kitűztek, ezek között volt egy 100 kilométeres razzia a sztyeppei földutakon, sós tó fenekén való lovaglás, sziklás lejtők és emelkedők, mély kúszások, laza homokon és vízfolyásokon való kúszás a Syr partján. Darja. Annak ellenére, hogy a vázszerkezet és az erőátviteli egységben van egy süllyesztő sor, Mohave inkább crossover, mint szélhámos. Terepjáró kizsákmányolást nem szabad elvárni tőle, de nagyon képes leküzdeni egy sekély gázlót, megmászni egy törött pályát, felmászni egy meredek lejtőn. Sőt, bekapcsolhatja a segédrendszereket az emelkedés és az ereszkedés során, és nyugodtan megfigyelheti, hogy az autó hogyan végzi rendesen a hegymászási gyakorlatokat. A laza homokon kiderült, hogy nem olyan jó, de ez elsősorban az aszfaltos gumiknak köszönhető. Ha valami "fogasba" ütnék, könnyen járhatna a homokon, az erő és az átviteli képesség elegendő lenne számára. De a geometriai terepfutási képesség gyakorlásakor ez nem lesz olyan jó - a felfüggesztés mozog túl kicsi, és csak a központi tengelykapcsoló blokkolódik, az interwheel differenciálművek blokkolását fékek utánozzák.

... Biztonság

Csúszós utakon jól jön az összkerékhajtás, többlapos kuplunggal, ha szükséges, a nyomaték felét elküldi az első kerekekhez. Valamint a stabilizációs rendszer és a kipörgésgátló rendszer. Természetesen létezik ABS, amely a független felfüggesztéssel együtt, amely lehetővé teszi az abroncsok számára, hogy jobban nyomon kövessék a szabálytalanságokat az úton, elősegíti a meglehetősen nagy terepjáró 100 km / h sebességgel való leszállását mindössze 42,6 méteren, ami nagyon jól néz ki osztálytársak hátterében jó. Európában Mohave-t nem sújtották akadályok, de az államokban, ahol ezen autók nagy részét el akarják adni, öt csillagot kapott a töréstesztek eredményei szerint. Csak hat párna van, de meg kell értened, hogy ez mit jelent "csak". A Mohave oldalfüggönyei a kabin teljes hosszában kinyílnak, és még a harmadik sor utasait is megvédik. Nincsenek térdvédők.

... megbízhatóság

Még másfél ezer kilométeres kegyetlen tesztek után, amelyek a tesztgépek sokaságára estek, még korai erőforrásról beszélni. De a kivitel minősége és tartóssága minden fenntartás nélkül örült nekünk. Törött utakon, amelyek között több száz kilométer volt a pusztai földutak mentén; 250 kilométer kavicsos út - minden varázsával; további száz ilyen aszfalt, amelyet a simább utak mentén kellett vezetnünk - átlagosan 100 km / h sebességet tartottunk. A remegéstől kezdve szinte végig remegett a belső tér, zavarosak voltak a tükrök beállításai, bőröndök ugráltak a csomagtartóban, és akiknek "szerencséjük" volt hátul ülniük, a fejükkel próbáltak áttörni a mennyezeten. Sok terepjárón nem mertük volna megtenni egy ilyen utat, félve a felfüggesztőkarok és a kormányrudak biztonságától. Mohave pedig nemcsak hogy nem tört el semmit, de nem is csörgött - amint a tisztességes aszfaltra hajtottunk, a fülke olyan csendes lett, mint e veszett versenyek előtt. Csak az egyik autónak volt laza hátsó ajtózárja. Elég volt a menetes ragasztóra csavarni a csavarokat, amint ez a sportban és a repülésben történik, és meghúzni - ismét elcsendesedett.

Mi történt?

A vállalat képviselői új zászlóshajójukkal kapcsolatban megpróbálják nem használni a "prémium" szót. És két okból szoktam egyetérteni velük. Először is, ezt a koncepciót lyukakra törölték, most mindenki arra törekszik, hogy ok nélkül vagy anélkül "prémium" legyen. Másodszor, a KIA Mohave csak egy szolid nagy autó, kényelmes, hatalmas, tágas és elég erős, ugyanakkor felesleges pátosz nélkül. Az ilyen autókat az államokban szeretik, de az amerikai osztálytársak szalonjai néha csalódást okoznak egyszerűségükben. Mohave-ről ezt nem mondhatja el.

A fő versenytársak közül a KIA képviselői a Nissan Pathfinder, a Mitsubishi Pajero, a Ford Explorer és részben a Hyundai ix55 nevet adják. Az árak 1.459.900 rubelnél kezdődnek, ezért a pénzért benzines autót lehet vásárolni rugós felfüggesztéssel, kombinált szövet-bőr belső térrel, egyszerű műszerfalral, kormánymagasság állítással. A KIA szerint szándékosan ugyanazokat az árakat tették meg, mint a hasonló felszereltségű versenytársak. Igaz, mások számára elsősorban 2008-as autókról van szó, és Mohave értelemszerűen 2009-ről. Ki veszi ezeket az autókat? Először azok, akik valami nagyobbra akarják cserélni a Sorentót. Másodsorban azok, akik csak egy nagy, tágas terepjárót akarnak vásárolni elfogadható áron, de itt Mohave-nek erős versenyben kell majd lennie. Készen áll rá? A gondolkodás tehetetlensége meglehetősen erős: sokan egyszerűen nem állnak morálisan készen egy nagy koreai terepjáró megvásárlására a híres japán helyett, és ez egy ütőkártya a versenytársak ujjában. Legalább most. De egyébként a KIA Mohave meglehetősen versenyképes.

És hívták ...

Mohave annak a kaliforniai sivatagnak a neve, ahol a KIA Proving Grounds épül. Az alkotók szerint ennek a névnek az állóképességet, az egyensúlyt és a megbízhatóságot kell szimbolizálnia, az új SUV-nak a KIA technológiai erejének megtestesítőjévé kell válnia. Mint mondják, hadd higgadtan és megbízhatóan testesítse meg ezt az erőt.

De rakétákat készítünk